سرانجام پس از کشوقوسهای فراوان و گمانهزنیهای گسترده رسانهای، نرخ و سهمیهبندی جدید بنزین در ایران تعیینتکلیف شد؛ تصمیمی که اگرچه در ظاهر مانع از گران شدن رسمی قیمت هر لیتر سوخت شد اما با کاهش ملموس حجم سهمیههای یارانهای، موجی از پیامدها، اختلالات اجرایی و صفهای کیلومتری را روانه جایگاههای سوخت کشور کرد. علی نیکزاد، نایبرئیس مجلس شورای اسلامی، در تشریح آخرین تصمیمات مشترک دولت و مجلس اعلام کرد، قیمت پایه بنزین افزایش نمییابد اما سهمیهبندیها تغییر میکند. به گفته او، سهمیه ۶۰ لیتری بنزین یارانهای با نرخ ۱۵۰۰ تومان حفظ میشود اما سهمیه دوم (از ۷۰ به ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان) و سهمیه سوم (از ۳۰ به ۱۵ لیتر با نرخ ۵۰۰۰ تومان) کاهش یافته است. نیکزاد با انتقاد از گمانهزنیهای قیمتی در فضای مجازی تأکید کرد نباید بدون هماهنگی نرخهای ۷۰، ۸۰ یا ۸۵ هزار تومانی مطرح شود تا اعصاب مردم به بازی گرفته نشود. همزمان با این اظهارات، سمیه رفیعی، نماینده تهران و عضو هیأترئیسه مجلس، با تصریح بر مخالفت مجلس با هرگونه افزایش قیمت تأکید کرد، دولت نباید تمامی ابزارهای مدیریتی خود را به راهحلهای قیمتی محدود کند. رفیعی با اشاره به صدمات اقتصادی متوجه جامعه خاطرنشان کرد مردم نباید تاوان مشکلات ساختاری را بدهند، اگرچه به عدم توازن میان تولید و مصرف اذعان داشت و همراهی مردم را در این شرایط تعیینکننده خواند.
این تأکید بر عدم تاواندهی مردم و جلوگیری از شوک قیمتی در شرایطی مطرح میشود که کاهش سهمیههای یارانهای عملاً رانندگان و ناوگان حملونقل خرد را برای تأمین بخش بزرگتری از پیمایش ماهانه خود به سمت خرید سوخت با نرخهای بالاتر یا بازار آزاد سوق میدهد؛ تصمیمی که مرز میان «تثبیت قیمت» و «گرانسازی پنهان» را کاملاً کمرنگ کرده است.
تأخیر در ارسال محموله سوختی
از سوی دیگر تغییر الگوی سهمیهبندی، آثار خود را بلافاصله در جایگاهها نشان داد. اخبار و تصاویر منتشرشده از تهران و کلانشهرها حاکی از تعطیلی چندساعته برخی جایگاهها به دلیل اتمام ذخایر و سرگردانی رانندگان در صفهای طولانی بود. فریدون یاسمی، مدیر منطقه تهران شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، علت خاموشی برخی نازلها را رشد ۳۰ درصدی تقاضا و ترافیک مسیرها دانست که ارسال محمولات سوختی را با تأخیر مواجه کرد. او با ثبت رکورد توزیع ۲۶ میلیون لیتر بنزین در یک روز در تهران مدعی شد، آسیبهای وارد شده به زیرساختها در کنار شایعات رسانهای عامل سرگردانی بوده و سوخترسانی به حالت پایدار بازمیگردد.
با این حال، سرگردانی رانندگان در خیابانها برای یافتن نازلهای فعال در شرایطی رخ داد که با وجود زیرساختهای «سامانه هوشمند سوخت» هیچ سازوکار متمرکزی برای اطلاعرسانی آنلاین درباره وضعیت جایگاههای فعال به مردم ارائه نشد؛ مسئلهای که خود به افزایش ترافیک، اتلاف وقت شهروندان و رشد بیشتر مصرف سوخت دامن زد.
ناترازی روزانه ۳۰ میلیون لیتر
پیش از این اختلالات، سخنان محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور، ابعاد فنی کسری سوخت را عریان کرده بود. عارف با اشاره به گپ میان تولید روزانه ۱۱۰ میلیون لیتر و مصرف ۱۴۰ میلیون لیتری از ناترازی روزانه ۳۰ میلیون لیتر و هزینههای سنگین واردات پرده برداشت. او صراحتاً اعلام کرد که اصلاح ساختاری یک ضرورت است اما «اگر احساس کنیم، مردم مخالف هستند یا آمادگی ندارند قطعاً این کار را نخواهیم کرد» و افزود، برخی اقدامات ساختاری باید با تأخیر انجام شوند.
نگاهی به ارقام ثبت شده نشان میدهد، مصرف بنزین در ۱۲ تا ۱۶ مرداد به بیش از ۶۶۸ میلیون لیتر رسید و در روز ۱۲مرداد، رکورد بیسابقه ۱۴۰.۷ میلیون لیتر در روز ثبت شد. در مواجهه با این فاصله عمیق میان توان پالایشگاهی و مصرف، سه سناریو شامل «توزیع تا سقف تولید ۱۲۱ میلیون لیتر»، «سهمیهبندی تلفیقی با نرخ آزاد» و «تخصیص سهمیه به هر کد ملی» روی میز دولت قرار داشت. با این حال، تصمیمگیری نهایی ماه به ماه به درازا کشید و گمانهزنیها درباره بنزین ۷۰ یا ۸۰ هزار تومانی در جامعه دست بهدست شد. در این میان محسن حاجیمیرزایی، رئیس دفتر رئیسجمهور بر قطعی بودن کاهش سهمیهها تأکید کرد؛ بلاتکلیفی در تعیین نرخ دقیق مازاد و شایعات غیررسمی، رفتار هجومی رانندگان به پمپبنزینها را تشدید کرد.
سه سناریوی روی میز دولت
در ماههای گذشته، دولت برای عبور از بحران ناترازی بنزین چند سناریو را بررسی کرده بود. سناریوی نخست، عرضه بنزین تا سقف تولید داخلی بود؛ به این معنا که پس از رسیدن توزیع به سقف تولید، عرضه متوقف شود و نازلها عملاً تا زمان تأمین محموله جدید خاموش بمانند. چنین سیاستی اگرچه از نظر حسابداری انرژی میتواند، مانع مصرف بیش از تولید شود اما از نظر اجتماعی و اجرایی تبعات سنگینی خواهد داشت.
سناریوی دوم، ترکیبی از سهمیهبندی و نرخ آزاد بود؛ یعنی سهم مشخصی با نرخ یارانهای در اختیار مصرفکننده قرار گیرد و مصرف مازاد با قیمت بالاتری محاسبه شود.
سناریوی سوم نیز تغییر شیوه تخصیص یارانه از خودرو به فرد بود؛ یعنی سهمیه بهجای آنکه صرفاً به پلاک خودرو اختصاص پیدا کند به کد ملی افراد تعلق بگیرد و حتی افرادی که خودرو ندارند نیز امکان استفاده از سهمیه خود را داشته باشند.
با وجود بررسی این سناریوها، تصمیم نهایی به دلیل نگرانی از تبعات اجتماعی و تورمی به تعویق افتاد. در همین فاصله، انتشار شایعات درباره قیمتهای جدید، بهویژه ارقام ۷۰ یا ۸۰ هزار تومانی، فضای روانی جامعه را ملتهب کرد.
محسن حاجیمیرزایی، رئیس دفتر رئیسجمهور، نیز اعلام کرده بود که کاهش سهمیهها، قطعی است و مصرفکنندگان برای مصرف مازاد باید هزینه بیشتری بپردازند. اما همین ابهام درباره نرخ دقیق مصرف مازاد در کنار شایعات فضای مجازی، رفتار شهروندان را تغییر داد و موجب شد بسیاری از رانندگان پیش از اجرای کامل سیاست جدید برای دریافت بنزین به جایگاهها مراجعه کنند. در چنین شرایطی مسئله فقط کمبود بنزین نیست؛ «نااطمینانی» خود به یک عامل افزایش تقاضا تبدیل میشود.
کاهش سهمیه؛ افزایش قیمت به شکل غیرمستقیم
مهمترین نقد به تصمیم جدید این است که کاهش سهمیههای دوم و سوم را نمیتوان کاملاً از افزایش هزینه مصرفکننده جدا کرد. ممکن است، قیمت پایه بنزین ۱۵۰۰ تومان باقی بماند و حتی نرخهای اعلام شده قبلی نیز حفظ شوند اما وقتی حجم سهمیه کاهش پیدا میکند، بخشی از مصرفی که پیشتر با نرخ یارانهای تأمین میشد به نرخ بالاتر منتقل خواهد شد.
به همین دلیل، سیاست جدید را میتوان نوعی «گرانسازی غیرمستقیم» دانست؛ نه از مسیر افزایش رسمی قیمت هر لیتر بلکه از مسیر کاهش دسترسی به سوخت ارزانتر. این مسئله برای خانوارهایی که مصرف سوخت بالایی دارند، رانندگان تاکسی، مشاغل وابسته به خودرو، وانتداران، پیکهای موتوری و بسیاری از کسبوکارهای کوچک میتواند، پیامدهای مستقیمی داشته باشد.
هزینه سوخت برای این گروهها صرفاً یک هزینه شخصی نیست؛ بلکه بخشی از هزینه تولید و ارائه خدمات است. بنابراین افزایش هزینه سوخت میتواند در نهایت خود را در قیمت حملونقل، کالا و خدمات نشان دهد. از این منظر تصمیمی که با هدف کنترل مصرف اتخاذ شده در صورت نبود سیاستهای مکمل، میتواند به یک موج تورمی جدید نیز منجر شود.
مشکل فقط قیمت نیست
یکی از ضعفهای اصلی سیاست فعلی آن است که بخش مهمی از تمرکز همچنان روی میزان سهمیه و قیمت بنزین باقی مانده، درحالی که اصلاح مصرف نیازمند مجموعهای از سیاستهای غیرقیمتی است. خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا همچنان سهم بزرگی از بازار را در اختیار دارند. بسیاری از خودروهای فرسوده با مصرف بالا در خیابانها تردد میکنند. حملونقل عمومی در بسیاری از شهرها، پاسخگوی نیاز شهروندان نیست و توسعه مترو و اتوبوسرانی با سرعت مورد نیاز پیش نمیرود و از همه مهمتر به دلیل محدودیت واردات و اختلال در رفت و آمد به دلیل شرایط جنگی و محاصره در تنگه هرمز، شرایط وخیمتر شده است.
در چنین شرایطی، از یک شهروند انتظار میرود که مصرف خود را کاهش دهد، درحالی که گزینههای جایگزین محدودی در اختیار دارد. وقتی شهروندی برای رفتن به محل کار، مدرسه یا انجام امور روزمره ناچار به استفاده از خودروی شخصی است، کاهش سهمیه بدون فراهم کردن حملونقل عمومی مناسب بیشتر از آنکه یک سیاست اصلاحی باشد، انتقال هزینه از دولت به شهروند است.
از سوی دیگر توسعه CNG نیز آنگونه که باید نتوانسته نقش خود را در کاهش فشار بر بنزین ایفا کند. نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و خودروهای فرسوده نیز همچنان با موانع جدی روبهروست.
بنابراین اگر دولت واقعاً بهدنبال کاهش مصرف است باید مجموعهای از سیاستها را همزمان اجرا کند؛ از اصلاح صنعت خودروسازی و استانداردهای مصرف گرفته تا توسعه حملونقل عمومی و فراهم کردن سوختهای جایگزین در کنار تعیین تکلیف شرایط جنگی کشور و تسهیل واردات. تصمیم دولت و مجلس برای عقبنشینی از افزایش رسمی قیمت پایه بنزین را میتوان تلاشی برای جلوگیری از یک شوک اجتماعی و تورمی دانست. اما کاهش سهمیههای یارانهای، اگر بدون سیاستهای مکمل اجرا شود، صرفاً شکل مسئله را تغییر میدهد و لزوماً آن را حل نمیکند. ناترازی روزانه دهها میلیون لیتری با کاهش چند لیتر از سهمیه شهروندان از بین نمیرود. مسئله اصلی ساختاری است و راهحل آن نیز باید ساختاری باشد.
