دام تحریم ها برای هما

وقتی تحریم های اقتصادی غرب, صنعت هوایی ایران را نشانه می گیرد

اگر به تخت جمشید بروید، سر ستون پرنده نمایی را خواهید دید که سر عقاب، گوش های گاو و یال اسب را با خود دارد. این پرنده، اسمش هما نیست و شباهت زیادی هم با «هما»ی واقعی که تعداد کمی از گونه های آن شناسایی شده ندارد، اما وقتی به عنوان آرم شرکت هواپیمایی ملی ایران انتخاب شد، به نام اختصاری این شرکت «هما» نام گرفت. طراحی آرم «هما» نیم قرن پیش توسط آقای ادوارد زهرا بیان صورت گرفت و از آن سال تاکنون، نشان آشنای همه ایرانیان و یکی از ماندگارترین نشان های ملی در ایران و یکی از بهترین و متمایز ترین نشان ها در بین شرکت های هواپیمایی جهان است. شرکت هواپیمایی ملی ایران- هما- پس از پیروزی انقلا ب اسلا می، نام هواپیمای جمهوری اسلا می ایران را به خود گرفت اما نام و نشان هما برای آن حفظ شد. هما با نام بین المللی ایران ایر، نیم قرن پرفراز و نشیب را پشت سر گذاشته و اکنون به دلیل تحریم های اقتصادی غرب، عرصه را برای فعالیت های خود تنگ تر از گذشته می بیند، تحریم هایی که طی سال های اخیر صنعت هواپیمایی ایران را با دشواری های زیادی مواجه ساخته و در هفته گذشته، مستقیما هما را نشانه رفت.

● هما چگونه ایجاد شد؟

در سال ۱۳۲۵ شرکت هواپیمایی ایران یا ایرانین ایرویز توسط گروهی از بازرگانان ایرانی تاسیس شد که نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران محسوب می شود. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه ای می پرداخت و یک پرواز هفتگی باری هم به اروپا داشت. ناوگان این شرکت تعدادی هواپیمای داگلا س دی سی ۳ بود که بعدها هواپیماهای دی سی ۴ و ویسکانت هم به آن اضافه شد. این شرکت در نخستین سال تاسیس، ۱۱ هزار مسافر را جابجا کرد. ۸ سال بعد در سال ۱۳۳۳ یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایر سرویسز یا هواپیمایی پارس تاسیس شد که ابتدا در زمینه حمل بار فعال بود و بعد حمل مسافر در مسیرهای داخلی را آغاز کرد. در سال ۱۳۳۹ پروازهای بین المللی این شرکت هم آغاز شد و در مسیرهای تهران- لندن، تهران- ژنو، تهران- پاریس و تهران- بروکسل با هواپیماهای دی سی۷ مسافران را جابجا می کرد. اما در روز ۲۴ فوریه ۱۹۶۲ دو شرکت فوق در هم ادغام شدند و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) با نام بین المللی ایران ایر تاسیس شد تا تمام پروازهای داخلی و خارجی از آن پس توسط این شرکت ملی انجام شود. بدین ترتیب هما در سال ۱۳۴۰ متولد شد.

● از هواپیماهای ملخ دار تا دوران طلایی

نخستین گام عملیاتی هما، حمل ونقل زائران خانه خدا در سال ۱۳۴۱ بود. آن زمان هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آور یورک ماموریت های پروازی ایران ایر را انجام می دادند اما پس از عضویت این شرکت در انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی یا تا در سال ۱۳۴۳، هما گام در مسیر تازه ای گذاشت و یک سال بعد با کنار گذاشتن هواپیماهای ملخ دار و خریداری هواپیماهای جت، پروازهای آرامی را برای مسافران به ارمغان آورد. یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در سال ۱۳۴۴ نخستین پرواز بین المللی هما را به مقصد بیروت انجام داد و پس از آن پروازهای رم، ژنو و فرانکفورت شکل گرفت.

کم کم هواپیماهای گران قیمت تری از شرکت بوئینگ خریداری شد و کار به جایی رسید که ایران ایر به یکی از مدرن ترین، ایمن ترین و پردرآمدترین شرکت های هواپیمایی جهان تبدیل شد. در سال های پایانی دهه ۱۹۷۰ میلا دی، ایران ایر، رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته شد و در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس، ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. دوران طلا یی هما آغاز شده بود! هما بسیاری از اولین ها را به خود اختصاص داد. اولین بوئینگ ۷۴۷ اس پی در دنیا توسط ایران ایر سفارش داده شد. طولا نی ترین خط هوایی بدون توقف جهان در آن دوره به ایران ایر اختصاص داشت که مسیر بین تهران- نیویورک را بدون توقف طی می کرد. اولین قرارداد برای خرید هواپیماهای مافوق صوت کنکورد در جهان در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ میلا دی توسط شرکت هما با کنسرسیوم انگلیسی- فرانسوی به امضا رسید. البته این دو فروند هواپیما را پس از پیروزی انقلا ب اسلا می به ایران ندادند; هر چند که ماکت کنکورد با آرم هما برای همیشه ماندگار شد. نخستین خریدار و بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه، شرکت هما بود و ایران ایر در کنار هواپیمایی سعودی تنها شرکت هواپیمایی جهان است که هواپیماهای بوئینگ ۱۰۰-۷۴۷ بی را از شرکت بوئینگ خریداری کرده است.

در پایان سال ۱۹۷۸، پروازهای هما به طور روزانه، در سرتاسر گستره جهان، از پکن و توکیو در شرق تا نیویورک در غرب صورت می گرفت و قرار بود خطوط هوایی جدید به مقصد لسآنجلس و سیدنی راه اندازی شود تا رکورد تازه ای از سفر با هواپیما در جهان (پس از پرواز بدون توقف تهران- نیویورک) ثبت شود. در آن سال هما از موقعیت استراتژیک ایران در مرکز جهان برای پیوند زدن شرق و غرب به بهترین نحو استفاده کرد و اندک اندک ایران به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل می شد. اما با وقوع انقلا ب اسلا می و در پیآن جنگ تحمیلی، شرایط تغییر کرد.

● تلاش در میان محدودیت ها

اوایل پیروزی انقلا ب اسلا می، طبیعی بود که پرواز تهران- تلآویو تعطیل شود اما انجام اقداماتی همچون محدود ساختن شبکه پروازهای بین المللی هما به شهر تهران و عدم استفاده از امکانات سایر فرودگاه ها از جمله شیراز برای پروازهای برون مرزی، دلیل روشنی نداشت.پرواز مستقیم بین فرودگاه مهرآباد تهران و فرودگاه جان اف کندی نیویورک نیز برای آخرین بار در روز ۷ نوامبر ۱۹۷۹، زمانی قصد فرود در نیویورک داشت که ماجرای گروگان گیری در سفارت آمریکا در تهران، سرخط اخبار کلیه رسانه های جهان بود. دولت آمریکا از نشستن هواپیما در فرودگاه نیویورک جلوگیری و آن را به فرودگاه مونترال کانادا منتقل کرد تا پرونده طولا نی ترین خط هوایی بدون توقف جهان هم بسته شود.

در سال ۱۳۵۹ با آغاز جنگ تحمیلی، روند رشد هما با محدودیت های دیگری مواجه شد; هرچند که هنوز تلا ش ها ادامه داشت تا از میان همه محدودیت ها ایران ایر حالت سکون به خود نگیرد. در سال ۱۳۵۹ نخستین فروند از ۶ فروند هواپیمای ایرباسB۲K-۳۰۰ -A وارد ناوگان هما شد و میزان جابه جایی مسافر توسط هما در سال ۱۳۶۰، رقم ۲ میلیون را ثبت کرد. با این وجود روند تاخیر در پروازها و بی نظمی های ناشی از تاخیر یا لغو پروازها، مسافران را آزار می داد و سابقه روشن هما را زیر سوال برده بود. با پایان جنگ تحمیلی، اگر چه تحریم ها همچنان ادامه داشت اما تلا ش برای بهبود خدمات رسانی هوایی به مردم توسط دولت وقت در دستور کار قرار گرفت. تحریم ها همچنان مانع از خریداری هواپیما از فروشنده اصلی می شد و هواپیماهای خریداری شده توسط هما و سایر شرکت های ایرانی، معمولا از طریق واسطه ها و با قیمتی به مراتب بیشتر و البته از نوع دست دوم دراختیار ناوگان هوایی قرار می گرفت. دولت هاشمی رفسنجانی، مجوز تاسیس شرکت های هواپیمایی خصوصی را صادر کرد و ماهان، کیش ایر و سایر شرکت های خصوصی از آن زمان تشکیل شدند. رقیبان جدید، کار را برای شرکت هواپیمایی هما به عنوان یک شرکت بی رقیب داخلی سخت تر کرد و به تبع آن تلا ش هما برای بهبود خدمات رسانی وارد فاز تازه ای شد.

در سال ۱۳۷۱ شرکت ایران ایرتور به عنوان یک شرکت هواپیمایی وابسته به هما تاسیس شد تا با دراختیار گرفتن هواپیماهای اجاره ای، به تقاضای رو به تزاید سفرهای هوایی پاسخ دهد; هر چند که هواپیماهای ایران ایرتور، اغلب توپولوف بود و چندان قابل اطمینان به نظر نمی رسید. در زمان دولت سید محمد خاتمی و در پیش گرفتن سیاست تنش زدایی با غرب، روابط ایران و اروپا بهبود یافت و درهمان زمان قرار داد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس بین هما و این شرکت اروپایی منعقد شد. البته با فشارهای آمریکا، این قرارداد لغو شد اما در همان زمان چندین فروند هواپیمای ایرباس مدرن دست دوم از طریق کشورهای دیگر خریداری شد و در اختیار هما قرار گرفت.

بدین ترتیب روند رشد هما علی رغم محدودیت ها بازهم ادامه یافت; هرچند که دیگر خبری از دوران طلا یی سال های نه چندان دور برای این شرکت هواپیمایی معتبر ایرانی نبود. هما طی سال های اخیر تائیدیه SAFA یا کمیسیون ایمنی هوانوردی اروپا مبنی بر ایمنی و استمرار پروازها به اروپا و گواهینامه IOSA مبنی بر ارزیابی ایمنی عملیات و سیستم های کنترلی شرکت های هواپیمایی توسط یاتارا دریافت کرده است. اما از سال ۱۳۸۸، بازهم تاثیرگذاری سیاست براقتصاد دامان شرکت های هوایی ایرانی از جمله هما را گرفت. تنگ تر شدن حلقه تحریم ها که موجب شده بود برخی هواپیماهای بوئینگ به دلیل نقص فنی بلا استفاده بماند و خرید هواپیما را هم با محدودیت های بیشتری مواجه ساخته بود، برگ های تازه ای را هم رو کرد. درسال ۱۳۸۹ طبق تصمیم کمیسیون حمل ونقل اروپا، تعدادی از هواپیماهای ایران ایر به دلیل غیرایمن بودن در لیست سیاه این سازمان قرار گرفته و از پرواز در اروپا منع شدند. تحویل سوخت به هواپیماهای ایران ایر در برخی از فرودگاه های اروپایی ممنوع شد و به همین دلیل پروازهای هما پس از پیاده کردن مسافران، در کشوری دیگر سوخت گیری کرده و سپس برای مسافرگیری به فرودگاه مورد نظر باز می گشتند که همین امر تاخیرهایی را در پروازها ایجاد کرد. اما تازه ترین نمونه از ایجاد محدودیت برای ایران ایر، هفته گذشته رخ داد که طبق آن یاتا انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی، پیرو تحریم های ایالا ت متحده آمریکا برضد ایران، ایران ایر را از برخی از خدمات خود محروم کرد. ایران ایر پیش از این می توانست بلیت های خود را از طریق دفاتر ۲۳۰ خط هوایی دیگر در ۱۲۶ کشور جهان بفروشد و با تسهیلا ت یاتا بلا فاصله تسویه حساب کند چون ایران ایر هم عضو یاتا است. اما اکنون این امکان سلب شده است. البته از ایران به غیر از هما، هواپیمایی ماهان، هواپیمایی آسمان و هواپیمایی کیش هم عضو یاتا هستند.

این تحریم ها در شرایطی توسط یاتا اعمال شده که انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی، در حقیقت یک اتحادیه صنفی و تجاری غیر دولتی است که تحت دستورات کشورهایی همچون آمریکا نیست اما مشخص نیست که این انجمن چگونه زیر بار دستور آمریکا رفته است. اقدام یاتاپس از اقدام اداره کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا در قرار دادن نام ایران ایر در لیست سیاه خود صورت گرفته است. این اقدام با واکنش ایران ایر مواجه شد به طوری که مهندس فرهاد پرورش مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلا می (هما) گفت که نامه اعتراض آمیزی را به دبیر کل یا تا نوشته و در آن ذکر کرده که یاتا یک انجمن غیردولتی است که با پول اعضا و عضویت شرکتهای هواپیمایی تاسیس شده و حمایت از شرکتهای هواپیمایی جزو اساسنامه آن است و دلیلی ندارد که از آمریکا و قوانین تحت تحریم آن حمایت کند و این کار هیچ سنخیتی با وظایف تعریف شده یا تا ندارد. گویا ندادن سوخت، ندادن قطعات و بستن حسابهای بانکی ایران ایر برای به دام انداختن همای آسمانهای ایران کافی نبوده که اکنون غرب به اقدام دیگری دست زده است.

هرچند که مدیرعامل ایران ایر گفته که امید این شرکت به مسافران و هموطنان در ایران و خارج از ایران است که همیشه از شرکت هواپیمایی ملی کشور حمایت کرده اند.

اگرچه دولتهای غربی ادعا می کنند تحریم ها با هدف متوقف ساختن برنامه هسته ای ایران اعمال می شود اما مشخص نیست چرا این تحریم ها صنعت هوایی ایران را که با مردم ایران ارتباط مستقیم دارد و جنبه بارز آن خدمت رسانی است هدف قرار داده است؟ طبیعتا آنچه در دهه های گذشته موجب شده صنعت هواپیمایی در ایران دچار رکود شده و جایگاه گذشته خود را در منطقه و جهان به کشورهایی همچون امارات و قطر واگذار کند که در سالهای نه چندان دور حرفی برای گفتن نداشتند، صرفا جنگ یا تحریم نیست بلکه عدم برنامه ریزی راهبردی و دقیق و نگرش نادرست برخی مسوولا ن به مقوله هایی مهم و حیاتی همچون صنعت هوایی که می تواند آبروی کشور در عرصه بین المللی باشد، نزول جایگاه ایران را تسریع کرده است. اما با این وجود اگر تحریم ها نبود قطعا صنعت هوایی ایران رشدی به مراتب بیشتر را تجربه می کرد چرا که تحریم ها بیش از هر حوزه دیگری، صنعت هوایی ایران را هدف قرار داده که با توجه به محدودیت و انحصار خدمات رسانی توسط شرکتهای انگشت شمار سازنده هواپیما در جهان، این تحریم ها زیانهای جبران ناپذیری به ایران وارد کرده و به تبع آن نارضایتی مسافران را از اغلب سفرهای هوایی در ایران رقم زده است.

به نظر می رسد اگر بخواهیم مصداق بارزی از بی عدالتی در تحریم های غرب بر ضد ایران را نشان دهیم باید به تحریم هایی اشاره کنیم که در این عرصه رخ داده و در موارد اخیر همچون عدم ارایه سوخت به هواپیماهای ایرانی در برخی فرودگاه های اروپایی یا محدودیت فروش بلیط هما در اروپا، حتی مضحک جلوه می کند. دام تحریم ها برای هما گسترده شده و حدود ۹ هزار نفر از کارکنان شرکت ایران ایر در شرایطی به خدمت رسانی در این عرصه ادامه می دهند که خدمات رسانی قدیمی ترین و معتبرترین شرکت هواپیمایی ایران، به دلیل تحریم های ناعادلا نه، با دشواری هایی مواجه شده است. حتی دیگر حربه دولت برای واگذاری هما و خصوصی سازی آن نیز کارساز نیست چرا که تحریم ها، زیان ده بودن این شرکت را تثبیت کرده و به همین دلیل هم واگذاری سهام هما در بورس نتوانست خریداری را جذب کند. اما با تمام این احوالا ت، همچنان هما نشان آشنای ایرانیان است و هنوز هم اگر از مردم بپرسید نماد صنعت هواپیمایی در ایران چیست، آنها قطعا همان پرنده آبی رنگ سرستون پرنده نمای تخت جمشید را مثال می زنند که سر عقاب، گوش های گاو و یال اسب را دارد و نیم قرن است روی دم هواپیماهای ایران ایر نقش بسته است.

نویسنده : حمیدرضا شکوهی