پنجشنبه, ۲۷ دی, ۱۴۰۳ / 16 January, 2025
مجله ویستا

پیاده از سواره خبر نداره


پیاده از سواره خبر نداره

تحلیل «اقتصاد ایران» از افزایش نرخ کرایه ها در سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری

"افزایش کرایه‌های اتوبوس، طرح ساماندهی سفرهای درون شهری بود، نه اِعمال قانونی برای جبران اعتبار بخش حمل و نقل!" این جمله را یکی از مسافرین اتوبوس در مسیر جمهوری به پارک‌وی شهر تهران می‌گفت. خوب که نگاه ‌کنیم می‌بینیم از زمانی که نرخ کرایه‌ اتوبوس‌ها حتی تا ۱۰۰ درصد افزایش یافته، سفرهای کوتاه درون شهری کاهش یافته‌اند و در برخی مسیرها، سفر با تاکسی از اتوبوس توجیه بیشتری برخوردار شده است. به عنوان مثال، می‌شود با پرداخت هزینه‌ای ۳۰۰ تومانی در برخی مسیرهای کوتاه، رنج سفر با اتوبوس را به جان نخرید، اما همان رقم را پرداخت.

مهندس چمران، رییس شورای شهر تهران، از افزایش نرخ کرایه اتوبوس در شهر تهران بر اساس افزایش ۲۵ تومانی برای هر کورس خبر داده و گفته هر ۷ کیلومتر به عنوان یک مسیر در نظر گرفته شده است و با توجه به این که هزینه‌های جاری هر مسیر اتوبوس در تهران، بدون در نظر گرفتن هزینه‌های استهلاک آن، رقمی در حدود ۲۱۰ تومان است، باید هر مسافر ۷۰ تومان به ازای هر مسیر بپردازد، در حالی که در حال حاضر، این رقم برای هر نفر ۲۵ تومان است.

افزایش نرخ کرایه برای تاکسی ۳۰ درصد در نظر گرفته شده که ۱۵ درصد آن در ابتدای سال و ۱۵ درصد دیگر در ابتدای تیر ماه به رقم کرایه افزوده شد. محاسبات کارشناسان ماهنامه «اقتصاد ایران» نشان می‌دهند افزایش نرخ‌های تاکسی در شهر تهران به ۴۵ درصد هم خواهد رسید. به عنوان مثال، اگر کرایه مسیر جمهوری-ونک را که پیش از هدفمندی یارانه‌ها ۵۵۰ تومان بود در نظر بگیرید، با آغاز هدفمندی یارانه‌ها این نرخ باید به ۶۳۲ تومان افزایش می‌یافت، اما به دلایلی همچون نبود پول خرد و رُند شدن مبلغ کرایه، این نرخ در بیشتر اوقات ۶۵۰ تومان ولی در برخی موارد هم ۷۰۰ تومان دریافت شده است. حال با افزایش ۱۵ درصد دیگر به این رقم، کرایه مسیر مذکور به ۷۴۷ تومان می‌رسد که باز هم به دلایل فوق ۷۵۰ تا ۸۰۰ تومان از هر مسافر دریافت می‌گردد. لذا نرخ کرایه این مسیر از ۵۵۰ به ۷۵۰ تومان رسیده و این یعنی ۳۷ درصد تا ۴۲ درصد افزایش، نه ۳۰ درصد!

● سختی سفر با ازدحام همسفران

در مورد اتوبوس‌های شرکت واحد و مینی‌بوس‌هایی که مسؤولیت حمل مسافران درون شهری را به عهده دارند نیز مشکلات متعددی را می‌توان مطرح کرد. در حال حاضر مهمترین مشکلات عبارت‌اند از:

• پرداخت کرایه‌ها بر اساس نرخ کرایه مقصد نهایی اتوبوس و نه کرایه مقصد مسافر

• فرسودگی سیستم حمل و نقل درون شهری تهران و عدم اِعمال سیاست‌های نوسازی دقیق و مرتب در این حوزه

• ناتوانی سازمان پایانه‌های درون شهری تهران در توسعه سیستم الکترونیک دریافت کرایه به جای روش‌ نقدی

• غیرعلمی بودن روش‌های افزایش نرخ کرایه

• کمبود اتوبوس‌های درون شهری و عدم پوشش سفرها به روشی معقول.

نکته‌ای که در رابطه با افزایش کرایه‌های اتوبوس می‌توان از سخنان رییس شورای اسلامی شهر تهران استنباط کرد این است که شهرداری تهران رقمی را به عنوان یارانه در اختیار بخش حمل و نقل قرار می‌دهد و هنوز جا برای افزایش کرایه‌ها هست، اما این نکته را نباید فراموش کنیم که این نوع محاسبات زمانی درست‌اند که بتوان تخمین دقیقی از تعداد مسافران یک اتوبوس داشت، اما متأسفانه در تهران، در هر اتوبوس تا ۴ برابر ظرفیت آن مسافران ایستاده‌اند و طبیعتاً دریافتی اتوبوس مذکور از مسافران به مراتب بیش از ارقامی است که باید باشد و این پوشش دهنده تمام هزینه‌های اتوبوس می‌باشد.

این موضوع در کنار این نکته مهم که نرخ کرایه‌ها در کشور ما بر اساس مسیر تعریف نمی‌شوند و شما اگر یک کیلومتر از مسیر را با اتوبوس سفر کنید و یا ۱۰ کیلومتر، یک مبلغ معینی را می‌پردازید، نشان دهنده امکان فوق‌العاده شهرداری در همپوشانی هزینه‌ها است. این موضوع، عدالت را در سفرهای درون شهری دچار چالش کرده و بیشتر به نظر می‌رسد که روشی برای تأمین هزینه‌های حمل و نقل عمومی درون شهری است. مخصوصاً آن که اتوبوس، وسیله نقلیه دهک‌های پایین تا متوسط جامعه است؛ دهک‌هایی که برایشان نرخ کرایه‌ها مهم است. افزایش کرایه‌ها تا ۱۰۰ درصد، فشارهای فراوانی را به این افراد وارد می‌کند و در بلند مدت با افزایش سهم حمل و نقل از سبد درآمدی آنان - البته در کنار اثرات غیرمستقیم افزایش تورم ناشی از این اقدام - رفاه خانوار در این طبقات تحت تأثیر قرار می‌گیرد.

مسأله مهم دیگر این است که شهرداری در افزایش کرایه‌ها به فرد توجه می‌کند، اما توجه چندانی به رفاه افراد نمی‌کند. شاید افزایش ۱۰۰ تومان به کرایه یک نفر، هزینه خیلی زیادی نباشد، اما این منطق درست نیست، چرا که اولاً اگر این فرد را به عنوان شهروندی در نظر بگیریم که مسیرهای زیادی را با اتوبوس مسافرت می‌کند، می‌بینیم در طول روز به هزینه‌های حمل و نقل وی به میزان قابل توجهی افزوده خواهد شد. به علاوه، نکته دیگر آن که دریافتی یک اتوبوس شرکت واحد به ناگاه با ۱۰۰ درصد افزایش مواجه می‌شود. به عنوان مثال، مسیری را که یک اتوبوس با درآمدی ۱۵ هزار تومانی طی می‌کرد (حمل ۱۰۰ مسافر با کرایه هر نفر ۱۵۰ تومان)، با افزایش ۱۰۰ درصدی کرایه‌ها همان مسیر را با ۳۰ هزار تومان طی کند و این افزایش بدون تغییر جدّی در مؤلفه‌های تأثیر گذار بر هزینه‌ها توجیهی ندارد.

شهرداری عدم دریافت کافی بودجه از دولت و افزایش قیمت سوخت را به عنوان دلایل این افزایش مطرح می‌کند، در حالی که این دلایل قابل قبول نیستند. عدم تحقق بودجه مورد نیاز بخش حمل و نقل به پایین بودن قدرت چانه زنی شهرداری و عدم استفاده از ابزارهایی که قانون برای آن اندیشیده است، برمی‌گردد. از طرف دیگر، پروسه افزایش قیمت سوخت، هنوز در ابتدای مسیر است و اگر قرار باشد این طور به موضوع بنگریم، قطعاً باید در آینده منتظر افزایش ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصدی کرایه‌های حمل و نقل درون شهری باشیم و این نوع نگرش می‌تواند به فلج شدن مهمترین بخش اقتصادی کشور که بستر اقتصاد است بی‌انجامد. سیستم اتوبوس رانی در تهران سالانه بیش از یک میلیارد نفر را جابه‌جا می‌کند و این رقم کمی نیست. ‌‌

● صندلی خالی کیفیت

موضوع زمانی بغرنج‌تر می‌شود که ببینیم اتفاق خاصی در سرویس‌دهی حمل و نقل صورت نمی‌گیرد. سال‌ها پیش که قیمت بنزین به یکباره به ۸۰ تومان رسید شاهد حضور اتوبوس‌های جدید با خدمات بهتری همچون دستگاه‌های خنک کننده و صندلی‌های استاندارد بودیم که افزایش قیمت بنزین را در آن مقطع از زمان توجیه پذیر نموده بود و در واقع این ذهنیت را به درستی القا می‌کرد که دولت با افزایش قیمت بنزین، در حال ایجاد شرایط مناسب برای اقبال عمومی مردم به حمل و نقل عمومی است و این موضوع در اقدامات ملموس دولتی کاملاً مشهود بود. در واقع، بخشی از درآمدهای ناشی از افزایش قیمت بنزین صرف نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری می‌شدند، اما امروزه علیرغم وعده و وعیدهای مسؤولان مبنی بر ورود صدها دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس به سیستم حمل و نقل، نمود عینی این سخنان را کمتر می‌توان یافت.

این مسأله از اهمیت بالایی برخوردار است و در تحلیل این موضوع باید گفت، شرایط مشکل شده و در شرایط کنونی که در آن امکان انتخاب برای مسافران وجود ندارد، هر نوع تصمیمی که گرفته می‌شود تنها به بهای وارد کردن فشاری مضاعف به مردم تلقی می‌گردد. در حال حاضر، هر اتوبوس در اکثر مسیرهای شهر تهران تا ۴ برابر ظرفیت صندلی‌های خود مسافر جابه‌جا می‌کند که این موضوع دقیقاً به دلیل کمبود اتوبوس‌ در این مسیرها و عدم اختیار مسافران در انتخاب است. علاوه بر این، سرویس نشدن به موقع اتوبوس‌ها باعث شده هر از گاهی با خرابی اتوبوس در نقاط مختلف شهر و آوارگی مسافران در اتوبان‌های شلوغ و خیابان‌های پُرازدحام تهران مواجه باشیم.

در این شرایط نیز کرایه‌ای عودت داده نخواهد شد و مسافران بابت یک مسیر باید ۲ بار کرایه بپردازند و از آنجا که انتخابی برای آنان وجود ندارد، این کار را خواهند کرد.

این موضوعات را وقتی در کنار افزایش کرایه اتوبوس‌ها می‌گذاریم می‌بینیم که افزایش کرایه با افزایش خدمات رسانی همراه نبوده است. این چالش زمانی پُررنگ‌تر می‌شود که تبلیغات گسترده شهرداری و سازمان‌های مرتبط دولتی را در زمینه گسترش استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی درون ‌شهری می‌بینیم. ضعف تاکسیرانی و عدم نظارت کافی به موضوع باعث شده مسافر‌کشی عمومی در تهران به مسافر‌کشی دربستی تغییر شکل دهد. به علاوه، مشکلات بیشمار مترو در تهران در بسیاری از ساعات روز باعث شده است که حجم قابل توجهی از مردم به سمت استفاده از اتوبوس‌ هجوم بیاورند. برخی مسیرها هم برای تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی یک طرفه شده‌اند (مانند خیابان ولیعصر). این موضوعات توسعه حمل و نقل درون ‌شهری را می‌طلبند. صِرف این که مسیرهای بی‌آرتی در تهران گسترش یابند کافی نیست، کاش هزینه‌ها به سمت توسعه کیفی حرکت کنند، نه کمّی.