هشدارهای صنعت هواپیمایی جدی است

در شرایط حاضر وقوع حوادث پیاپی در صنعت هوایی كشور به نظر می رسد كه نشانه هایی از هشدار برای جدیت مسوولان مربوطه برای اجرای برنامه های پیش گیری است.با حوادث هوایی اخیر كه یكی دو هفته پیش برای هواپیمایی ایرباس شركت هواپیمایی ماهان در فرودگاه تبریز اتفاق افتاد و خوشبختانه بدون تلفات انسانی و خسارت جدی به هواپیما به پایان رسید و دیگری برای هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ شركت هواپیمایی ساها كه به هنگام فرود در تهران رخ داد و در آن ۳ نفر از مسافرین جان خود را از دست داده و خسارت كلی و جدی به هواپیما وارد شد، صدای زنگ خطر صنعت هواپیمایی از حیث ایمنی پروازها كه مهمترین اصل هواپیمایی غیرنظامی می باشد به صدا درآمد.این زنگ خطر، مسئولین را به تدابیر جدی قبل از بروز سوانح هوایی كه معمولاً همراه با تلفات جانی بالا و خسارات جدی تر می باشد دعوت می نماید.
در این نوشته به بررسی این سوانح نمی توان پرداخت، زیرا همان گونه كه در مقررات هواپیمایی آمده است، تنها مرجع قانونی رسیدگی به سوانح هوایی در حوزه هواپیمایی غیرنظامی، سازمان هواپیمایی كشوری می باشد، كه با تشكیل كمیته فنی و ذیصلاح و مطالعه فنی اسناد و مدارك از جملهR .V.C وR.D. F هواپیما (مكالمات كابین و اطلاعات پروازی) و بازدید از محل سانحه و بررسی آثار مربوطه و... به جمع بندی و اعلام نظر می پردازد.
بنابراین منظور ما از این نوشته وحوادث، یادآوری نكاتی است كه افزایش ایمنی پروازها را به دنبال داشته و مصالح عمومی و منافع ملی را مطمح نظر قرار خواهد داد كه در اینجا به چند نمونه آن اشاره می كنیم:
۱- از آنجایی كه در زمستان سال ۸۳ سازمان هواپیمایی كشوری طی یك پیشنهاد كه در قالب working paper به ایكائو ارائه نمود تأثیرات اجتناب ناپذیر تحریم ایالات متحده آمریكا بر علیه كشور جمهوری اسلامی ایران را روی هواپیماهای مسافربری و ایمنی پروازها تصریح و تأكید كرده بودند و خواستار رسیدگی و رفع تحریم شده بودند و خوشبختانه تیم ۳ نفره دفتر همكاریهای فنی ایكائو (TCB) در هفته آخر فروردین ماه سال ۱۳۸۴ در پاسخ به این اقدام خوب هواپیمایی كشوری، به ایران سفر كرده و در این خصوص به بررسی موضوع پرداختند،جا دارد، سازمان هواپیمایی كشوری از فرصت پیش آمده كمال بهره برداری را كرده و اعلام نماید كه هر دو هواپیمای سانحه دیده، جزء هواپیماهایی است كه مشمول تحریم آمریكاست و لازم است سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری «ایكائو» كه سازمانی تخصصی و غیرسیاسی است به وظایف خود جدی تر عمل كرده و ادعای دفتر همكاری های فنی ایكائورا مبنی بر توانایی تأثیرگذاری و سرعت بخشی به فرایند خروج بخش صنایع هوایی غیرنظامی از تحریم را به منصه ظهور برسانند.
پیگیری و پافشاری بر این خواسته منطقی با بیانیه مأموریت و نگاه یكپارچه ایكائو «consolidated vision and mission staternent» مطابقت دارد. بیانیه ای كه در آن ایكائو را یك آژانس تخصصی وابسته به سازمان ملل متحد معرفی كرده كه به منظور رسیدن به ایمنی پرواز، امنیت پرواز و توسعه پایدار در حوزه هواپیمایی غیرنظامی از طریق جلب مشاركت و همكاری همه اعضای خود تأسیس گردیده است.ایكائو برای تحقق این منظور برای یك دوره ۵ ساله (۲۰۱۰-۲۰۰۵ میلادی) در شش محور به تدوین استراتژی پرداخته است كه سه مورد آن به طور مستقیم و سه مورد دیگر به طور غیرمستقیم به بحث ما مربوط شده و می تواند مورد استفاده قرار گیرد.
به عبارت دیگر سازمان هواپیمایی كشوری ایران بایستی به استناد اهداف ششگانه استراتژیك ایكائو این مسأله را مجدانه پیگیری نماید، مخصوصاً بندهای زیر از اهداف ششگانه استراتژی ایكائو می تواند مورد استناد این ادعا قرار گیرند.
۱- ارتقاء ایمنی هواپیمایی غیرنظامی در سطح جهان
۲- ابقاء استمرار و پایداری عملیات هواپیمایی
۳- تقویت قوانین حاكم بین المللی در حوزه هواپیمایی غیرنظامی
جالب است كه بدانیم كه در بند یك شاخص و مصداق برای تحقق اهداف استراتژیك ایكائو برای ارتقاء سطح ایمنی هوایی، عبارت مسئولیت آوری برای ایكائو آورده شده است. «شناسایی و نظارت بر ریسك های ایمنی موجود هواپیمایی غیرنظامی و اقدام مؤثر و مسئولیت پذیری جهانی مربوطه درخصوص رفع ریسك های فوری» كه كاملاً با بحث ما مطابقت دارد. به هر حال به نظر می رسد، در قدم بعدی سازمان هواپیمایی كشوری بایستی پیشنهادی را جهت گنجاندن عبارت صریح تر و روشن تر در بندهای اجرایی و معیارهای عملی مربوط به اهداف استراتژیك ایكائو ارائه دهد كه در آن به طور صریح، صنعت هواپیمایی غیرنظامی را از شمول تحریم و ممنوعیت فروش قطعات و خدمات هواپیمایی غیرنظامی خارج نمایند تا سطح ایمنی و امنیت پروازها كاهش نیابد و جان و مال مسافران بیش از پیش حفظ گردد.قطعاً با موقعیت فعال جمهوری اسلامی ایران در صحنه های بین المللی و موضع منطقی و فنی آن، این امر دست یافتنی است.خصوصاً اگر دفتر نمایندگی سازمان هواپیمایی كشوری به وظایف خود درست عمل نماید و از روش غلط سنتی دو دهه گذشته اجتناب نماید، این پیشنهاد عملی است و در این صورت علاوه بر كشورمان، سایر كشورها نیز از منافع تقویت ایمنی پروازها سود خواهند برد.یادآوری می گردد علیرغم، اهمیت وحساسیت این دفتر در برقراری ارتباط مستمر با ایكائو در به روز نگهداشتن مدیران و كارشناسان هواپیمایی كشوری مملكت، متأسفانه جز یك مورد كه آنهم كمتر از یكسال به طول انجامید، بقیه موارد، افرادی به نمایندگی ایكائو انتخاب شدند كه تا قبل از انتصابشان، هیچ گونه سابقه آشنایی باسازمان مهم هواپیمایی كشوری و فعالیت های تخصصی و بین المللی اش نداشتند. فلذا هیچ گاه قادر به ایجاد ارتباط علمی و ارگانیك منظم با زیر بخش های فنی، عملیاتی و آموزشی سازمان نشدند. در این زمینه گفتنی های تأسف آور فراوان است كه به حكم خیرالكلام ما قل و ذل از آن گذشته و آرزو می كنم با انتخاب نماینده ای خبره و شایسته از بدنه سازمان هواپیمایی كشوری بتوانیم این نقیصه بزرگ صنعت هواپیمایی مملكت را برطرف كرده و درسایه عملكرد نماینده ای لایق، متعهد و متخصص بر پویایی سازمان هواپیمایی كشوری در مسیر اهداف استراتژیك ایكائو بیفزائیم.طرح ساماندهی صنعت حمل و نقل هوایی كشور بدون درنگ و قبل از وقوع سانحه بعدی فعال و عملیاتی شود
اما از این دو مهمتر، تسریع در اجرای طرح ساماندهی صنعت حمل و نقل هوایی كشور است.
- بسیاری از خوانندگان محترم به یاد دارند كه در اواخر سال ،۱۳۸۱ سانحه هوایی مهمی در ایران به وقوع پیوست. در این سانحه هوایی، یك فروند هواپیمای توپولف خطوط هوایی ایران ایرتور در مسیر تهران- خرم آباد، با كوه های خرم آباد برخورد كرده و تمام سرنشینان و گروه پروازی كه بالغ بر ۱۳۰ نفر بودند كشته شدند. به دنبال این فاجعه بزرگ كه به دلیل حضور تعداد زیادی از مدیران صنعت كشور و مهندسین توانمند صنایع مملكت به یك فاجعه ملی تبدیل گردید، هیأت دولت، وزیر وقت راه و ترابری را مكلف كردند كه ظرف ۳ ماه طرح ساماندهی حمل و نقل هوایی كشور را تهیه و برای تصویب و اجرا به هیأت دولت تقدیم نماید.
هر چند این طرح همانند خیلی از مصوبات دیگر درمدت زمان مقرر تهیه نگردید، لیكن بالاخره با دو یا سه ماه تأخیر تهیه و تقدیم هیأت دولت گردید.براساس این تصمیم هیأت دولت چند ده نفر كارشناس خبره هواپیمایی، اعم از شاغل و بازنشسته خلبان، فنی و مدیر به مدت پنج ماه در جلسات مربوطه حضور فعال پیدا كردند و بنابراین بیش از چند ده هزار ساعت كار كارشناسانه انجام گردید. لیكن همانند بسیاری از طرح های مهم، با گذشت زمان، از اهمیت و حساسیت آن كاسته شده و طرح ساماندهی صنعت حمل و نقل هوایی كشور به بوته فراموشی سپرده شد.حال در اینجا از این طرح بزرگ كه قطعاً در همه ابعاد مؤثر در موضوع به بحث و بررسی و ارائه راه حل پرداخته اند، فقط یك مورد را اشاره می كنم و آن پیشنهاد تبدیل سازمان هواپیمایی كشوری به سازمان نظام هواپیمایی كشوری است.زیرا پیشنهاد دهندگان می خواسته اند با اصلاح این عنوان، بستر لازم را برای تقویت موقعیت قانونی سازمان هواپیمایی كشوری آماده كنند. سازمانی كه بایستی در طول ۲۶ سال گذشته فقط ۸ رئیس را در مصدر امور تحمل می كرد، لیكن تعویض و تغییر بیش از ۲۰ رئیس را به خود دیده است و تأسف آورتر اینكه در دوره گذشته، رؤسای سازمان به صورت سرپرست به انجام وظیفه پرداخته اند. سازمانی كه به دلیل حساسیتش بایستی یك لحظه هم بدون مسئول نباشد.اگر به معنای authority در فرهنگ لغت نگاه كنیم، خواهیم دید كه آن را اختیار، اقتدار، مرجع قدرت و مقام صلاحیت دار معنا كرده اند. یعنی سازمان نظام هواپیمایی كشوری سازمانی است با اختیارات لازم و مقتدر در پاسخگویی به وظایف محوله اش، آیا هم اكنون وضعیت سازمان هواپیمایی كشوری چنین است؟!
بنابراین پیشنهاد می گردد:
۱- ایكائو را در رفع تحریم صنعت هواپیمایی غیرنظامی همراه خود كنید. (كه این جزء وظایفش بوده و امكان پذیر است)
۲- برای نمایندگی ایران در ایكائو فرد شایسته از بدنه سازمان هواپیمایی كشوری منصوب شود.
۳- تمام الزامات تبدیل سازمان هواپیمایی كشوری (CAO) به سازمان نظام هواپیمایی كشوری (CAA) كه منجر به پایداری نظام مدیریت صنعت هواپیمایی كشوری می شود اجرا شود.
۴- طرح ساماندهی صنعت حمل و نقل هوایی كشوربدون درنگ و قبل از وقوع سانحه بعدی فعال و عملیاتی شود.
مصطفی هوشیار

منبع : مجله پرواز