هیچ مذاکرهای برای برقراری آتشبس میان ایران و ایالات متحده در جریان نیست و در حال حاضر نیز برنامهای برای آغاز چنین مذاکراتی وجود ندارد. دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا، ۱۹ آگوست (۲۸ مرداد ۱۴۰۵) خواستار یک روز سرنوشتساز اقتصادی [D-Day] علیه ایران شد. اسکات بسنت، وزیر خزانهداری آمریکا، نیز ۲۴ آگوست (۲ شهریور ۱۴۰۵) جزئیات بیشتری درباره این تهدید ارائه کرد، اما آنچه اعلام شد بیشتر یک هشدار بود تا اعمال فوری تحریمها یا مجازاتهای جدید.
تا زمانی که ۲ طرف بر سر آتشبس دیگری به توافق نرسند، مسیرهای تجارت جهانی از طریق تنگه هرمز و دریای سرخ با ریسکهای جدی مواجه خواهند بود. اما تنها مسیرهای تجاری موجود نیستند که از این درگیری آسیب دیدهاند. جنگ در ایران همچنین آینده تجارت و اتصال در سراسر قاره اوراسیا را در وضعیت بلاتکلیفی قرار داده است.
۸ ژوئیه (۱۷ تیر ۱۴۰۵)، پس از فروپاشی آتشبس قبلی، نیروهای آمریکایی حملات موشکی به اهداف متعددی در ایران انجام دادند. در یکی از این موارد، فایننشال تایمز گزارش داد که موشکهای کروز به پل راهآهن «آقتکهخان» در نزدیکی شهر آققلا در شمال ایران اصابت کرده و خسارت قابل مشاهدهای به آن وارد کردند.
در جریان این حملات، چندین پل و خط راهآهن هدف قرار گرفتند، اما پل آقتکهخان یکی از تنها ۲ خط ریلی است که از ایران به ترکمنستان امتداد دارد. این مسیر، ۲ خط آهن مجزا را به یکدیگر متصل میکند: راهآهن ایران، ترکمنستان و قزاقستان و مسیر شرقی کریدور حملونقل بینالمللی شمال-جنوب (INSTC).
بر اساس گزارشی از مرکز مطالعات راهبردی و بینالمللی (CSIS)، هند، ایران و روسیه در سپتامبر ۲۰۰۰ بر سر ساخت کریدور شمال-جنوب توافق کردند و پیش از پایان آن دهه، کشورهای بیشتری از جمله قزاقستان و تاجیکستان نیز به این طرح پیوستند.
طرح دیگری با عنوان کریدور حملونقل اروپا-قفقاز-آسیا (TRACECA) که با تامین مالی اتحادیه اروپا شکل گرفت، در سال ۱۹۹۳ در بلژیک ایجاد شد تا یک کریدور حملونقل میان اروپا و آسیای مرکزی ایجاد کند. ایران در ژوئن ۲۰۰۹ به این طرح پیوست.
۲ سال بعد، ایران، عمان، قطر، ترکمنستان و ازبکستان توافقنامه عشقآباد را امضا کردند؛ توافقی با هدف افزایش و تسهیل حملونقل و تجارت در منطقه. قطر در سال ۲۰۱۳ از این توافق خارج شد، اما قزاقستان، پاکستان و هند در سالهای اخیر به آن پیوستهاند.
بسیاری از این کشورها منابع قابل توجهی را برای توسعه شبکههای ریلی منطقه اختصاص دادهاند؛ بهویژه در ایران که خطوط ریلی آن از ترکمنستان تا بنادر واقع در خلیج فارس و دریای عمان امتداد دارند. برای کشورهای محصور در خشکی مانند قزاقستان و ازبکستان، دسترسی به بنادر بندرعباس و چابهار فرصتی برای تسهیل تجارت با سایر نقاط جهان از طریق دریا محسوب میشود.
۲۸ ژوئن (۷ تیر ۱۴۰۵)، ایران و قزاقستان توافقنامهای امضا کردند که به قزاقستان اجازه میدهد در بندر شهید رجایی در نزدیکی شهر و بندرعباس، یک پایانه ایجاد و آن را اداره کند. این توافق ۲۷ ساله ــ شامل ۲ سال برای ساخت پایانه و ۲۵ سال برای بهرهبرداری ــ ۱۵ هکتار از اراضی بندر ایران را در اختیار این پروژه قرار میدهد. قزاقستان نیز قرار است سرمایه مورد نیاز ساخت پایانه را از منابع خصوصی تامین کند.
وجود ۲ کریدور ریلی که از طریق قزاقستان به سواحل ایران میرسند، به این معناست که قزاقستان میتواند نسبتا سریع از مزایای این پروژه بهرهمند شود. توسعه بندر چابهار در محاصره چه میشود؟
بندر چابهار، تنها بندر ایران در ساحل دریای عمان، برای ازبکستان نیز به دلیل فراهم کردن دسترسی به آبهای آزاد، موقعیتی بسیار ارزشمند است.
ازبکستان در سال ۲۰۲۲ با ایران توافقی برای ساخت زیرساختهای مورد نیاز در این بندر امضا کرد. اجرای این طرح میتوانست یک مسیر تجاری از بنادر هند به چابهار ایجاد کند و سپس کالاها از طریق خطوط ریلی ایران و ترکمنستان به آسیای مرکزی منتقل شوند.
در مقایسه با توافق ازبکستان با ایران برای ایجاد یک مرکز لجستیکی در بندرعباس، چابهار مسیر نزدیکتر و امنتری برای دسترسی ازبکستان به هند محسوب میشود.
هند نیز از سال ۲۰۱۵ صدها میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار سرمایهگذاری کرده است. موقعیت این بندر به هند اجازه میدهد چین و پاکستان را دور بزند و همچنین در صورت بسته شدن تنگه هرمز و خلیج فارس، مسیر دسترسی آن به دریا تحت تاثیر قرار نگیرد.
در شرایطی که چین متعهد به سرمایهگذاری ۶۲ میلیارد دلاری برای توسعه اتصال و زیرساختهای خود با پاکستان، بهویژه بندر گوادر، شده است، حضور هند در چابهار هم یک اقدام سیاسی و هم یک فرصت تجاری محسوب میشود. هند و ایران در سال ۲۰۲۴ توافقی ۳۷۰ میلیون دلاری برای یک دوره ۱۰ ساله امضا کردند که به هند اجازه میدهد مدیریت فعالیتهای خود در بندر را بر عهده داشته باشد. یک مسیر دوره زدن محاصره آمریکا
ایران و پاکستان نیز چندین توافق برای بهبود اتصال جادهای میان ۲ کشور منعقد کردهاند. الجزیره در آوریل گزارش داد که پاکستان با صدور دستوری اجازه داده است محمولههایی که از سوی طرفهای ثالث به دلیل ناتوانی در دسترسی به بنادر ایران نمیتوانند مستقیما به این کشور برسند، از طریق بنادر پاکستان وارد ایران شوند و سپس به صورت زمینی به مقصد خود برسند.
سریعترین مسیر، از بندر گوادر تا گبد در مرز ایران، تنها ۲ تا ۳ ساعت زمان میبرد. ادامه جنگ نشان میدهد که پاکستان میتواند در شرایطی که بنادر ایران مسدود یا غیرقابل استفاده هستند، به عنوان یک مسیر جایگزین عمل کند.
با ازسرگیری حملات آمریکا در اوایل ژوئیه (تیرماه ۱۴۰۵)، شبکه ریلی و بنادر ایران به شدت آسیب دیدند. پل راهآهن آقتکهخان، چندین پل دیگر و یک تونل در نزدیکی بندرعباس هدف قرار گرفتند. همچنین زیرساختهای مهمی مانند برج کنترل ترافیک دریایی در بندر چابهار آسیب دیدند. پایانههای اختصاصی کشورها در جنوب ایران چه میشود؟
اگرچه محل در نظر گرفتهشده برای پایانه قزاقستان در بندرعباس آسیب ندید، دولت قزاقستان ساخت آن را به تعویق انداخته است. ازبکستان نیز پیش از آغاز جنگ، برنامههای خود برای ایجاد حضور در چابهار (بهرهمندی از پایانه لجستیکی اختصاصی) را متوقف کرده بود. اکنون جنگ باعث شده است تاشکند این طرح را برای مدت نامعلومی کنار بگذارد.
تحریمهای شدید دولت ترامپ علیه بندر چابهار و خودداری واشنگتن از تمدید معافیت تحریمی، نگرانیهایی را در هند درباره امنیت و آینده این بندر ایجاد کرده است.
بلومبرگ در آوریل گزارش داده بود که هند در حال بررسی گزینههای خود درباره سهمش در بندر چابهار است و حتی پیش از پایان مهلت معافیت تحریمی، احتمال واگذاری کنترل بخش تحت مدیریت خود در بندر به ایران را بررسی میکرد.
جنگ در ایران کشورهای آسیای مرکزی و هند را مجبور کرده است به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. ژوئیه گذشته، ازبکستان یک توافق سهجانبه برای انجام مطالعه امکانسنجی پروژه راهآهن ترانسافغان میان ازبکستان، افغانستان و پاکستان امضا کرد. روزنامه تاشکند تایمز در ژوئن گزارش داده بود که انتظار میرود مطالعه امکانسنجی این پروژه تا پایان سال تکمیل شود. بارانداز کدام کشورها به پاکستان منتقل میشود؟
در پایان ژوئیه (مرداد ۱۴۰۵) نیز نمایندگان پاکستان و قزاقستان درباره ایجاد پایانههایی برای انتقال محمولههای قزاقستان در بنادر کراچی، قاسم و گوادر مذاکره کردند. ایجاد یک کریدور حملونقل از طریق افغانستان به پاکستان به کشورهای آسیای مرکزی اجازه میدهد ایران را دور بزنند و به بنادر باثباتتری دسترسی پیدا کنند.
این مسیر نشان میدهد ایران در معرض خطر از دست دادن مشتریان خود در آسیای مرکزی و هند قرار دارد. با این حال، خود جنگ باعث نمیشود بنادر و خطوط ریلی ایران ارزش تجاری خود را از دست بدهند. مسیرهای عبوری از ایران همچنان سریعتر و ارزانتر از انتقال کالا از طریق دریای سیاه، کانال سوئز، دریای سرخ و مسیر پیرامون شبهجزیره عربستان هستند.
به نوشته فاطمه امان در نشنال اینترست، «این درگیری این مزیتها را از بین نبرده است.» کریدور افغانستان
کریدور ترانس افغان از نظر جغرافیایی از بیثباتی احتمالی آینده در ایران مصون خواهد بود، هرچند از بیثباتی احتمالی در افغانستان مصون نیست. این مسیر میتواند کشورهای آسیای مرکزی را به سرعت به پاکستان برساند، اما ساخت آن هنوز آغاز نشده است. هزینه این کریدور بین ۴.۶ تا ۷ میلیارد دلار برآورد میشود و تکمیل آن دستکم ۵ سال زمان خواهد برد.
بنابراین، اگرچه مسیر افغانستان از ریسکهای ناشی از جنگ ایران جداست، اما یک راهحل آیندهنگرانه و نه فوری محسوب میشود و خود با مجموعهای از ریسکها مواجه است؛ از جمله روابط پرتنش میان افغانستان و پاکستان.
بزرگترین نگرانی درباره پروژههای مرتبط با بنادر و خطوط ریلی ایران، احتمال هدف قرار گرفتن آنها در حملات نظامی است. در شرایطی که دولت ترامپ به دنبال افزایش همکاری با کشورهای آسیای مرکزی و جنوبی است، حملات آمریکا و جنگ اقتصادی این کشور بزرگترین تهدید برای این طرحها محسوب میشود.
ایالات متحده نه تنها به بیثباتی بیشتر خاورمیانه دامن زده، بلکه چندین طرح اتصال و تجارت در اوراسیا را نیز مختل کرده است؛ طرحهایی که بسیاری از آنها طی چند دهه گذشته در حال شکلگیری بودهاند. کد خبر 1063644
