صنعتخودرو را نمیتوان یک جزیره مستقل از اقتصاد کشور تصور کرد. خودرو محصول نهایی زنجیرهای گسترده از صنایع بالادستی و پاییندستی است؛ زنجیرهای که از فولاد، پتروشیمی، مس، آلومینیوم، شیشه، لاستیک، قطعات الکترونیکی و دهها صنعت دیگر آغاز میشود و در نهایت به خط تولید خودروساز میرسد. بنابراین هر تغییری در هزینه نهادههای تولید، دیر یا زود خود را در قیمت تمامشده خودرو نشان میدهد.
با این حال، در سیاستگزاری اقتصادی کشور یک پرسش جدی همچنان بیپاسخ مانده است: چرا محصول نهایی این زنجیره باید مشمول قیمتگذاری دستوری باشد، اما بخش قابلتوجهی از نهادههای تولید آن با سازوکارهای نزدیک به بازار قیمتگذاری شوند؟
مساله از همینجا آغاز میشود. خودروساز فولاد، مواد پتروشیمی، آلومینیوم، شیشه، قطعات و خدمات مختلف را با هزینه واقعی یا نزدیک به هزینه واقعی دریافت میکند، دستمزد نیروی انسانی افزایش مییابد، هزینه انرژی و حملونقل تغییر میکند، نرخ ارز بر بخشی از هزینههای تولید اثر میگذارد و درنهایت از خودروساز انتظار میرود محصول نهایی را با قیمتی عرضه کند که با واقعیت هزینههای تولید فاصله دارد.
این مدل در ظاهر میتواند به حمایت از مصرفکننده تعبیر شود، اما در عمل اگر بدون طراحی یک سازوکار جبرانی ادامه پیدا کند، هزینه آن را هم صنعت و هم مصرفکننده پرداخت خواهند کرد.
در بسیاری از اقتصادهای صنعتی، حمایت از صنعتخودرو لزوما به معنای پرداخت مستقیم پول به خودروساز یا افزایش قیمت محصول نیست. یکی از ابزارهای سیاستگزاری، کاهش هزینه تولید از مسیر حمایت از زنجیرهتامین است. در برخی کشورها، دولتها برای توسعه صنایع راهبردی از ابزارهایی مانند تسهیلات مالی، مشوقهای مالیاتی، حمایت از مواداولیه، انرژی رقابتی، سرمایهگذاری زیرساختی و حتی یارانههای هدفمند استفاده میکنند تا صنعت مورد نظر بتواند در بازار داخلی و صادراتی رقابت کند.
تفاوت مهم اینجاست که حمایت زمانی اثرگذار است که به کاهش هزینه تولید و افزایش بهرهوری منجر شود، نه اینکه صرفا زیان یک حلقه از زنجیره را به حلقه دیگری منتقل کند.
اگر … …
