رانندگی بر روی سرعت​گیرها

ورزش اتومبیلرانی در ایران با موانع و محدودیت های عدیده​ای مواجه است

اتومبیلرانی امروز پربیننده‌ترین ورزش صنعتی دنیاست. مسابقات فرمول یک این روز‌ها به جز ایران و چند کشور دیگر، به صورت زنده از تلویزیون‌های سراسر دنیا پخش می‌شود و آمارها از جمعیت ۱.۵ میلیارد نفری تماشاچیان تلویزیونی خبر می‌دهد.

از طرف دیگر مسابقات اتومبیلرانی پیشگام تغییر و تحولات جدید صنعت خودروسازی جهان است، در حقیقت این مسابقات مانند بخشی از یک واحد تحقیقاتی است که کارخانه‌ها و شرکت‌های مختلف قبل از ارائه مدل‌های جدید خود به بازار، آنها را در پیست‌های مختلف مسابقه‌های اتومبیلرانی به امتحان می‌گذارند و بعد از آزمایش‌های گوناگون روی این قطعات و مدل‌ها، جواز ورود به خط تولید را صادر می‌کنند. گیربکس‌های اتوماتیک، سیستم‌های تعلیق جدا از هم، موتورهای چهارسوپاپ و توربو شارژرهایی که قدرت موتور را بالا می‌برد و همگی امروزه کم و بیش روی خودروها نصب می‌شود، سال‌ها پیش در مسابقات اتومبیلرانی مورد آزمایش قرار گرفته‌ است.

به همین دلیل اتومبیلرانی به‌عنوان ورزشی که بیشترین سرمایه‌گذاری‌ها و گردش مالی را دارد، شناخته شده است. اما در کشور ما به ‌علت نبود آشنایی و نپرداختن صحیح به این رشته ورزشی، شاهد هستیم که فقط به سوانح اتومبیلرانی و برخورد خودرو‌ها در مسابقات اکتفا می‌شود و این فکر در ذهن بیشتر مردم به‌وجود آمده که اتومبیلرانی یک عمل جسورانه و یاد‌آور تصادف، جراحت، مرگ، آرتیست‌بازی و ویراژهای خیابانی است. بد نیست بدانید که فقط در انگلستان بیش از ۵۰ کلوپ و مدرسه اتومبیلرانی فعالیت دارد که خانواده‌ها فرزندان خود را جهت آموزش به این مدارس می‌فرستند و آنها در آنجا علاوه بر تحصیل، به یادگیری فنون و آموزش‌های رانندگی می‌پردازند و آماده حضور در مسابقات حرفه‌ای می‌شوند.

● مسابقات اتومبیلرانی در ایران

برگزاری مسابقه‌های اتومبیلرانی در ایران به اوایل دهه ۳۰ هجری خورشیدی برمی‌گردد. در آن سال‌ها خارجیان مقیم در کشور با همکاری چند علاقه‌مند ایرانی، این رشته ورزشی را پایه‌ریزی کردند. در ابتدا به‌علت نبود پیست مخصوص، مسابقات در کوی کن، فرودگاه قلعه‌مرغی، پارکینگ نمایشگاه بین‌المللی و اطراف استادیوم آزادی برگزار شد، اما بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی و پس از ده سال وقفه در برگزاری مسابقات اتومبیلرانی در کشور، فدراسیون اتومبیلرانی در سال ۱۳۶۹ به همت تنی چند از قهرمانان اسبق کشور در این رشته در کنار فدراسیون موتورسواری تشکیل شد و از آن سال به بعد به نام فدراسیون موتورسواری و اتومبیلرانی به فعالیت پرداخت. در سال ۱۳۷۳ و پس از تلاش‌های مستمر مسئولان فدراسیون، پیست اتومبیلرانی مخصوص در استادیوم ورزشی آزادی احداث شد و از سال ۱۳۷۴ نیز این فدراسیون به‌طور رسمی به عضویت فدراسیون بین‌المللی اتومبیلرانی (FIA) درآمد.

هم‌اکنون مسابقات اتومبیلرانی به‌صورت قهرمانی کشور و در چهار فصل در رشته‌های سرعت (ریس)، رالی، مارپیچ (اسلالوم)، تپه‌نوردی (هیل کلایم) و امدادی برگزار می‌‌شود.

● از استارت تا خط پایان

اتومبیلرانی به دو بخش مسابقات در داخل و خارج از پیست تقسیم می‌شود. مسابقات داخل پیست با تعداد دورهایی مشخص یا زمان‌بندی از پیش تعیین شده برگزار و مسابقات خارج پیست نیز اغلب با همان شرایط، ولی در مسیرهای طبیعی یا مصنوعی ساخته شده، انجام می‌شود که این مسیرها می‌تواند از خیابان‌های عادی سطح شهرها تا مسیرهای صعب العبور مناطق جنگلی یا بیابانی و کوهستانی باشد.

مسابقات این رشته با حضور تیم‌های شرکت‌کننده انجام می‌شود و تیم‌ها با در اختیار داشتن بودجه‌ای که از جانب اسپانسر تامین شده، به خرید یا ساخت و تجهیز خودروهای مسابقه‌ای اقدام می‌کنند و همین‌طور با رانندگان مورد نیاز برای تیم قرارداد بسته و بخشی از بودجه تیم هم به این امر اختصاص می‌یابد. تکنسین‌ها و مهندسان بخش‌های مختلف فنی مربوط به تیم نیز برای انجام وظایف استخدام می‌شوند.

تیم‌های اتومبیلرانی نسبت به میزان سرمایه، پیست‌های تمرینی اختصاصی خود را دارند یا از پیست‌های محلی استفاده می‌کنند که رانندگان بتوانند به‌طور مرتب به تمرین پرداخته و کارشناسان فنی هم در کنار آنها امر بهینه‌سازی و تست خودروهایشان را انجام دهند. این تمرینات در پیست‌هایی متفاوت انجام می‌شود تا علاوه بر تمرین رانندگان، تکنسین‌های فنی نیز بتوانند بهترین ستاپ فنی را برای این خودروها در مسیرها و آب و هواهای مختلف پیدا کنند.

تیم‌های رشته‌هایی چون رالی که در خارج از پیست و در مسیر‌های طبیعی انجام می‌شود معمولا مسیرهای تمرینی برای خودرهایشان در اختیار دارند یا از مسیرهای از پیش آماده شده بین‌المللی در سایر کشورها استفاده می‌کنند و این تمرین‌ها نیز به‌طور مرتب در فواصل استراحت بین مسابقات فصل که گاهی اوقات برای این امر بین دو تا سه هفته در نظر گرفته شده، استفاده می‌کنند و در تعطیلات بعد از خاتمه فصل مسابقات نیز به تمرینات ادامه می‌دهند، این تمرینات در مناطق مختلفی از جهان، از مسیرهای برفی و یخی تا مسیرهای خشک و سنگلاخ انجام می‌شود تا علاوه بر تست و بهینه‌سازی خودروها برای فصل بعد، رانندگان هم آمادگی خود را از دست ندهند.

رانندگان آزمایشی در این تیم‌ها وظیفه مهمی دارند، آنها که شغلشان فقط تمرین در پیست و مسیرهای مسابقات با این خودرو‌ها است، موظفند مرتب و پس از تغییرات انجام شده توسط کادر فنی، خودروها را تحت فشار در تمرینات قرار دهند تا میزان تغییر صورت گرفته و همین‌طور استقامت آنها مشخص شود. این رانندگان آزمایشی بعضا از میان افراد بازنشسته و با تجربه اتومبیلرانی انتخاب می‌شوند تا با مه ارت خود بتوانند این امر را بهتر انجام دهند.

علاوه بر شرکت‌کنندگان و کادر فنی تیم‌ها، افراد بسیار دیگری نیز برای برگزاری یک مسابقه اتومبیلرانی حضور دارند. داوران و ناظران برگزاری مسابقه، اعضای برگزاری و همین‌طور خبرنگاران و تصویربرداران رسانه‌ها که وظیفه گزارش و انتشار اخبار مسابقات را بر عهده دارند. مجموعه این عوامل با همکاری هم برگزاری یک مسابقه اتومبیلرانی را ممکن می‌کنند و نبود هر بخش آن سبب ایجاد مشکل در این امر شده و برابر با بی‌ثمر شدن زحمات دیگر بخش‌ها است.

با در نظر داشتن همه آنچه در بالا گفته شد دوباره به ایران برمی گردیم. مسابقات اتومبیلرانی در کشورمان همان‌طور که اشاره شد از سال‌های دور دنبال می‌شود اما هنوز هم شاهد حضور همان بی‌ام دبلیو‌های مدل ۲۰۰۲ در رقابت‌های سرعت و حتی رالی کشور هستیم. اینجا رانندگان حرفه‌ای کشورمان برخلاف تمامی شرکت‌کنندگان رقابت‌های حرفه‌ای سراسر جهان، تمامی هزینه‌های شرکت در مسابقات را از جیب پرداخت می‌کنند و به نوعی خودشان اسپانسر شخصی خویش هستند و هیچ تیمی نیز به‌طور رسمی در این رقابت‌ها حضور ندارد. کلاس‌های استانداردی که در این مسابقات برگزار می‌شود نیز مربوط به خودروهایی با فناوری حدود دو دهه قبل است.

کلاس‌های جی تی نیز وضع مشابهی دارد و شاید تعداد انگشت شماری خودروهای مربوط به اوایل دهه ۹۰ در آن مشاهده شود و بقیه همگی مربوط به زمان قبل از آن است، حال آن‌که امروزه در بیشتر مسابقاتی که نام جی‌تی بر آنها نهاده می‌شود، خودروهای روز دنیا که از فناوری بالا بهره می‌برد استفاده می‌شود. رقابت‌های رالی در ایران هم کم و بیش داستانی مشابه سرعت (ریس) دارد. در رشته رالی شرکت‌کنندگان ابتدا باید در رشته آماتور فعالیت کنند و سپس در صورت کسب مقام‌های برتر قهرمانی سال می‌توانند وارد رقابت‌های حرفه‌ای شوند. البته در ایران به‌دلیل بالا بودن هزینه آماده‌سازی خودروها برای حضور در مسابقات و نبود اسپانسر، فشار مالی به‌صورت مستقیم بر شرکت‌کننده وارد می‌شود.

تیم‌های حاضر در رقابت‌های قهرمانی کشور که به‌طور میانگین سالی در حدود پنج تا شش مسابقه شرکت می‌کنند، هیچ‌ تمرینی برای اعضای تیم خود نه در فواصل بین مسابقات که معمولا حدود یک تا دو ماه است و نه در تعطیلات چند ماهه آخر هر فصل در نظر نمی‌گیرند و شرکت‌کنندگان صرفا در صبح روز مسابقات روی خط استارت ظاهر می‌شوند.

در زمینه قرارداد‌های شرکت کنندگان نیز هیچ‌گونه اطلاعات رسمی منتشر نمی‌شود و برخلاف دیگر رشته‌ها که قراردادهایشان در دفاتر هیات‌های ورزشی مربوط ثبت می‌شود، در بخش رالی این عمل صورت نمی‌گیرد.

ترکیب اعضای تیم‌ها نیز معمولا تا چند روز قبل از مسابقات مشخص نمی‌شود. معمولا بیشتر شرکت‌کنندگان اعم از راننده و نقشه خوان تا چند روز قبل از شروع هر مسابقه در بلا تکلیفی به سر می‌برند و بعضی از تیم‌ها حتی خودروهای مسابقه‌شان را هنوز تحویل نگرفته‌اند تا بتوانند به آماده‌سازی آن پرداخته و در نهایت خودرویی سالم را بموقع روانه خط استارت کنند.

تمام این ناهماهنگی‌ها و بی‌توجهی ها به این ورزش در سطح خرد و کلان سبب ایجاد نوعی دلسردی بین جامعه ورزشکار شاغل در این رشته ورزشی شده است. البته شاید نتوان به این رشته به چشم یک شغل برای راننده‌های حرفه‌ای نگاه کرد زیرا فقط در رشته رالی است که تیمداری وجود دارد و رانندگان و نقشه خوانان حاضر در آن حقوق می‌گیرند. البته حقوق سالانه همین راننده‌ها به درآمد ماهانه یک فوتبالیست درجه ۲ و ۳ هم نمی‌رسد، همان‌طور که بودجه سالانه کل تیمشان نیز نمی‌تواند با دستمزد سالانه فقط یک فوتبالیست حرفه‌ای رقابت کند. به هرحال امید است با نگرش درست مردم و مسئولان رسانه‌های گروهی در کشور، به این رشته پر طرفدار ورزشی که بین جوانان بسیار طرفدار دارد بیشتر بها داده شود و صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور نیز که به‌دنبال ارائه مدل‌های جدیدی از محصولات خود هستند از مسابقات اتومبیلرانی نهایت استفاده را ببرند.