درس هایی از جهانی شدن صنعت خودرو كره جنوبی

دلایل بسیار خوبی برای مرور تجربه كره جنوبی در باب توسعه و صنعت خودرو در همایش مهم صنعت, ساختار مناسب و توسعه وجود دارد

دلایل بسیار خوبی برای مرور تجربه كره جنوبی در باب توسعه و صنعت خودرو در همایش مهم صنعت، ساختار مناسب و توسعه وجود دارد.زیرا :نخست كره جنوبی كشوری است كوچك كه با كمتر از ۱۰۰ هزار كیلومترمربع مساحت و جمعیتی نسبتا بالا و معادل ۴۶ میلیون نفر، سرزمینی فقیر از نظر منابع معدنی و انرژی، طی سه دهه تجربه‏ای مثال‏زدنی در عرصه رشد و توسعه اقتصادی و صنعتی از خود به جای گذارده است تا ثابت شود كه به هر ترتیب كاهش‏های سریع و وسیع شكاف‏های توسعه‏ای در جهان امكان‏پذیر است.دوم، اگرچه كره جنوبی و ایران به صورتی همزمان توسعه صنعتی و صنایع خودروسازی خود را آغاز كرده‏اند و در آغاز ایران الگوی قابل توجهی برای كره جنوبی بوده است، اما مسیرهای متفاوت رشد و توسعه را پیموده‏اند تا مشخص شود كه توسعه تقلید نیست. سوم، كره جنوبی در بسیاری از زمینه‏های صنعتی به طور كلی نظیر صنایع الكترونیكی، كشتی‏سازی، فولاد و به صورت خاص خودروسازی به درجات بالایی از توانایی‏های تكنولوژیكی در جهان تا سطح پنجمین خودروساز جهان دست یافته است تا بر این باور خط بطلان كشیده شود كه اریكه رهبران صنعتی - تكنولوژیكی جهان لااقل به صورت موردی و انتخابی دست‏نیافتنی است. و سرانجام، كره جنوبی در جریان بحران بزرگ ارزی، مالی خود ضربات سنگینی را در صنایع بزرگ خودرو از جمله كیا، سامسونگ، سان‏یانگ و دوو دریافت كرد تا ثابت شود كه اگر اصلاحات ساختاری و سیاستی لازم در قبال تحولات داخلی و بین‏المللی به هنگام انجام نگیرد، عوامل توسعه می‏توانند به عوامل بحران بدل شوند. با چهار باور و امید فوق‏الذكر، بحث ساختار صنایع خودروسازی، جهانی شدن و درس‏های كره جنوبی را در بخش‏های زیر تقدیم می‏كنم. مطلب در آغاز نگاهی خواهد داشت به خلاصه تاریخچه توسعه صنایع خودرو در كره جنوبی، سپس براساس آن به عوامل موثر و فضای توسعه این صنعت در گذشته اشاره كرده و ساختار و موقعیت كنونی را در كره جنوبی مورد توجه قرار خواهد داد. به هر دو دلیل مهم حاكم بر روند هرنوع رشد و توسعه‏ای در جهان، یعنی هدف‏گذاری‏ها و سیاست‏های جدید و تنگناهای موجود، كره جنوبی پس از تجربه بحران ارزی و مالی سال ۱۹۹۷، دست به كار تجدید ساختار صنعتی خود به طور كلی و به خدمتگیری تجربه‏ای نو در صنایع خودروسازی به صورت خاص است. از اینرو با تلاشی جهت شناسایی عوامل مهم و موثری كه ساختار كنونی صنایع خودروسازی كره جنوبی را تحت‏تاثیر قرار داده است، بخش بعدی به بررسی روند تحولات آینده دور و نزدیك این صنایع و چالش‏های آن اختصاص خواهد داشت و سرانجام در پایان امیدوار است مهم‏ترین درس‏ها و تجربیات چهار دهه رشد صنایع خودرو كره جنوبی و گرایشات كنونی آن را جهت بهره‏گیری از آن در تصمیم‏گیری‏های آینده صنایع خودرو در جمهوری اسلامی ایران به امید مفید بودن آنها، جمع‏بندی و ارائه شود.

مرور گذرای رشد و توسعه صنایع خودرو

داستان توسعه كره جنوبی عموما از آزاد شدن این كشور از سلطه ژاپن در سال ۱۹۴۵ آغاز می‏شود. پس از جنگ دو كره، اقتصاد این كشور در دهه ۱۹۵۰ هیچ توجهی به افزایش پس‏انداز داخلی و درآمد صادراتی نشان نداد. در سال ۱۹۶۱ اقتصادی به شدت عقب‏مانده و گرفتار ركود با مشخصات زیر بود:

- درآمد سرانه: ۸۲ دلار

- حجم تجارت (صادرات + واردات): ۴۰۰ میلیون دلار

- كسری تراز بازرگانی: ۳۲۰ میلیون دلار

- مهم‏ترین منبع تامین مالی ارزی: كمك‏های دریافتی خارجی

به رغم چنین مبانی و ویژگی‏هایی، كره جنوبی با شتابی سریع مسیر طراحی شده خود را پیمود و در اوایل دهه ۱۹۸۰ خود را در لیست تولیدكنندگان صنایعی همچون خودروسازی مشاهده كرد. صنایعی كه در یك دهه بعد با ویژگی‏های موارد خاص خود برای توسعه كره همراه بودند. شد سریع صنعت خودرو در كره جنوبی به طور كلی به نیمه دوم دهه ۱۹۸۰ میلادی بازمی‏گردد. در سال ۱۹۸۵ كل تولید خودرو كره جنوبی كه امروز به ۲.۸ میلیون واحد بالغ می‏شود، صرفا به ۳۷۰ هزار دستگاه رسید. تنها در فاصله یكسال یعنی در سال ۱۹۸۶ با ۶۱ درصد افزایش این تولید به ۵۹۵ هزار دستگاه و در سال ۱۹۸۷ با افزایش مجدد ۶۲ درصدی، صنایع خودروسازی كره ۹۶۷ هزار دستگاه خودرو را روانه بازارها كردند. با اندكی مكث در شتاب بالای تولید خودرو در كره پس از این سال، دوباره در نیمه اول دهه ۱۹۹۰، رشد تولید خودرو در این كشور با سرعتی عجیب استمرار یافته و در سال ۱۹۹۲ با افزایش ظرفیتی معادل ۳۲۰ هزار دستگاه در سال، كل تولید كره از یك میلیون و ۷۴۰ هزار دستگاه به دو میلیون و ۵۹ هزار دستگاه افزایش یافت. نگاهی به گذشته به خوبی نشان می‏دهد كه صرفا از سال ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۶ (سال قبل از بحران ارزی، مالی كره جنوبی) یعنی طی یك دوره دهساله، تولید خودرو در كره جنوبی به ۸ برابر رسیده است. اگرچه رشد اقتصادی كره جنوبی به طور كلی در این دوره در سطح جهانی بسیار بالا و نمونه بوده است اما رشد صنایع خودرو این كشور بسیار فراتر از آن بوده است و گویای امكان‏پذیری چنین تحركاتی در صنایع منتخب است. بسیار فراتر از سایر زمینه‏های صنعتی، موفقیت‏های تعیین‏كننده در رشد توسعه و حركت اقتصادی واقعی در صنایع خودروسازی به شدت به حل مسائل مقیاس‏های بالای تولید پس از تجربه رشد سریع آن وابسته است. دومین نكته مهمی كه در تاریخچه صنایع خودرو كره جنوبی جلب توجه می‏كند، آن است كه در نیمه اول دوره مورد اشاره، افزایش سریع حجم و میزان تولید به سرعت با افزایش تقاضای داخلی پوشش داده شده اما پس از سال‏های ۱۹۹۰، به تدریج بازار داخلی كشش خود را از دست داده و مشكل اضافه تولید و مقیاس‏های بالای تولید، از طریق رشدهای جهشی صادرات خودرو این كشور حل شده است. مسیر مزبور تا جایی ادامه یافته است كه رشد تقاضای داخلی خودرو كره در سال ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ كلا به صفر رسیده و بازارهای خارجی رشد بالای ده درصدی تولید خودرو را جذب كرده است. انتخاب بازارهای هدف، ایجاد ظرفیت‏های بازاریابی و اتخاذ سیاست‏های مربوطه و ایجاد فضایی كه امكان واردات را نمی‏دهد، همه موفقیت‏های كره را كامل كرده است. معهذا همچنان كیفیت این رشد مساله جدی صنایع خودرو كره است و ساختار این صنعت را برای آینده تحت فشار جدی قرار داده كه قبل از بسط آن نگاهی گذرا به ساختار كلی صنعت خودرو در كره جنوبی و پیوندهای فنی و سرمایه‏ای آن در داخل و خارج این كشور بسیار كمك خواهد كرد.

موقعیت كنونی ساختار صنایع خودرو در كره

ویژگی‏ها و موقعیت كنونی صنایع خودروسازی كره جنوبی از ویژگی‏های رشد و توسعه صنعتی كره جنوبی خیلی فاصله ندارد. رشد صنعتی كره جنوبی به رهبری دولت است كه به طور طبیعی در آن فاصله میان دولت و بازار بسیار كم بوده است. دولت كره، با عنایت به بازار كوچك این كشور و منابع طبیعی و معدنی ناچیز آن كشور، باید سیاست برون‏گرایی را اتخاذ می‏كرد كه در یك فرصت استثنایی در سطح بین‏المللی در زمان تصمیم‏گیری و با وجود واحدهای صنعتی بزرگ باید موتور رشد مورد بحث می‏شد. از این رو قبل از بروز بحران ارزی سال ۱۹۹۷ كره، بخش عمده‏ای از اعجاز كره جنوبی مرهون سیاستی بود كه به رشد سریع مجتمع‏های بزرگ صنعتی تجاری كره ختم شد كه در این كشور به »چبول« معروف هستند. در دهه ۱۹۷۰، به عنوان بخشی از سیاست‏گذاری‏های صنعتی شدن، دولت در یك انحصار چندقطبی شركت‏های بزرگ كره‏ای را به سرمایه‏گذاری در صنایعی نظیر خودروسازی تشویق كرد. شركت‏های بزرگی كه در این صنایع سرمایه‏گذاری می‏كردند از امتیازات و سوبسیدهای وام‏های بانكی و ارزی، معافیت‏های مالیاتی و گمركی در زمینه صادرات، وارداتی برای صادرات خود برخوردار می‏شدند. به این ترتیب مجتمع شركت‏های كره‏ای بسیار بزرگ، متشكل از رشته‏های كاملا متنوع فعالیت و با مالكیت و مدیریت خانوادگی شكل گرفتند و رشد كردند. اكنون ۳۰ شركت بزرگ اول كره در تمامی بخش‏های اقتصادی فعالند. در سال ۱۹۹۶ (قبل از بحران) ۳۰ چبول بزرگ كره، ۱۶ درصد تولید ناخالص داخلی این كشور را تولید كرده‏اند و سهم آنها در تولید ناخالص داخلی بخش صنعت ۴۱ درصد بوده است و ۵۰ درصد صادرات ۱۳۸ میلیارد دلاری كره را در سال مورد بحث به خود اختصاص داده‏اند.در جمع ۳۰ شركت بزرگ چهار گروه اول یعنی هیوندای، دوو، سامسونگ و ال‏جی كاملا برجسته‏اند. این چهار شركت بزرگ در سال ۱۹۹۶ به تنهایی ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی كره را دارا بوده‏اند، با توجه به این كه سه شركت اول، معروف‏ترین شركت‏ها در صنایع خودروی جهان نیز محسوب می‏شوند. نمودار صفحه بعد ساختار كنونی صنایع خودرو كره جنوبی را نشان می‏دهد. همان‏گونه كه نمودار سازمانی مزبور نشان می‏دهد، در كنار سه شركت بزرگ بین‏المللی هیوندای، كیاموتورز و دوو كه خودرو از جمله فعالیت‏های اصلی آنها محسوب می‏شود، شركت‏های بزرگ دیگر سامسونگ، سانگ یانگ و آسیاموتور نیز در این كشور به كار خودرو مشغول بوده‏اند و شركت سامسونگ قبل از بحران به مرز یك سرمایه‏گذاری ۴ میلیارد دلاری در خودروهای برقی نیز پیش رفته است.

اگرچه كره جنوبی در مجموع در استراتژی توسعه خود از ورود سرمایه مستقیم خارجی قبل از بحران ارزی استقبال نكرده، ولی صنعت خودرو در كره از آغاز در هر دو زمینه سرمایه‏ای و فنی شركای شناخته شده‏ای در آسیا، اروپا و امریكا داشته است. ازجمله هیوندای با میتسوبیشی ژاپن، كیا با فورد امریكا، دوو با هوندای ژاپن و تا حدودی جنرال موتور، سانگ یانگ با بنز آلمان و در نهایت سامسونگ موتور با نیسان ژاپن. ساختاری كه در مقایسه با خودروسازان جهان بسیار ناپایدار به نظر می‏رسد، به خوبی گویای حمایت‏های دولتی و برخورداری سرمایه‏گذاران از سوبسیدها و منابع مالی داخلی و خارجی این كشور در گذشته و ضرورت تجدیدنظرهای ساختاری پس از بحران ارزی است كه از آن بعدا سخن گفته می‏شود. معهذا قبل از ورود به بحث عوامل دگرگونی ساختار صنعتی كره جنوبی نگاهی به تولید خودروسازان كره‏ای تصویر كمی بهتری را نشان می‏دهد. در سال ۱۹۹۷، از كل دو میلیون و ۸۱۸ هزار واحد تولید خودروی كره جنوبی، شركت‏ها تركیب زیر را دارا بوده‏اند: قبل از بروز بحران در كره جنوبی ضرورت انجام اصلاحات ساختاری در كره جنوبی قطعی شده بود ولی بروز بحران ارزی هم از نظر دامنه اصلاحات و هم از نظر سرعت حركت باورهای گذشته را دگرگون كرد. ساختار صنایع خودروسازی كره جنوبی تحت‏تاثیر عوامل مختلفی پس از سال ۱۹۹۷ در حال دگرگونی اساسی است كه به دلیل اهمیت موضوعی در بخش بعدی، به آن مفصل‏تر اشاره می‏شود.

---