کجاست آن ارقام خیالی ترانزیت

فعالیت اقتصادی ترانزیت کالا یكی از فعالیتهای فرعی بخش حمل و نقل است مقدار ارزش افزوده ناشی از ترانزیت كالا وتاثیر آن در تولید ناخالص ملی از كشوری به كشوری دیگر تفاوت دارد و این تفاوت از شرایط جغرافیایی, اقتصادی و این روزها از ملاحظات زیست محیطی, ناشی می شود

فعالیت اقتصادی ترانزیت کالا یكی از فعالیتهای فرعی بخش حمل و نقل است. مقدار ارزش افزوده ناشی از ترانزیت كالا وتاثیر آن در تولید ناخالص ملی از كشوری به كشوری دیگر تفاوت دارد و این تفاوت از شرایط جغرافیایی، اقتصادی و این روزها از ملاحظات زیست محیطی، ناشی می شود. درواقع فعالیت ترانزیت كالا عبارت است از تقاضای كشورهای خارجی (به تعبیر دیگر شركتهای تولیدی و حمل و نقل در چارچوب تجارت جهانی) برای عبور از مسیر حمل و نقلی یك كشور. در فعالیت ترانزیت یك كشور، مبدا و مقصد خارج از آن كشور قرار دارند و تنها بخشی از مسیر و وسایل حمل از كشور موردنظر تامین می شود. به این ترتیب كشور موردنظر باید در سه مرحله تجهیزات و تاسیسات حمل و نقلی را فراهم آورد.

الف- مرحله كوتاه مدت؛ شامل استفاده از راهها، راه آهن، فرودگاهها و بندرهای موجود كشور و استفاده از مقررات نظارتی و تسهیل كننده، تامین سوخت، تامین نیروی كار، سازماندهی سریع برای خدمات عبوری و جز آن. ب‌- مرحله میان مدت؛ شامل استفاده بیشتر از ظرفیت بالقوه (رساندن ظرفیت بالفعل به ظرفیت بالقوه) احداث برخی تاسیسات جانبی و غیراساسی میان راهی، بندری و فرودگاهی و جز آن، استقرار تجهیزات جدید و محدود برای راهنمایی، اقامت و انجام تشریفات گمركی و عبور، استخدام و آموزش كوتاه مدت و ضمن خدمت نیروی كار، بالابردن ظرفیت سوخت رسانی و همانند آنها.

ج‌- مرحله بلندمدت و بسیار بلندمدت؛ شامل نوسازی كامل تاسیسات و تجهیزات، افزایش ظرفیتها از طریق احداث تاسیسات و مستقركردن تجهیزات جدید، آماده سازی كامل نیروی انسانی، احداث ایستگاههای سوخت رسانی، احداث انبارها، افزایش مسیرهای اصلی و فرعی با تعریض و تعمیرمسیرهای موجود و جز آن.

هرچه به مراحل بلندمدت تر می رسیم باید به فكر ایجاد تاسیسات و تجهیزات زیربنایی و اساسی تر بیشتری برآییم.

به این ترتیب اولین وظیفه در برنامه ریزی حمل و نقل ترانزیتی آن است كه تابع تقاضا به خوبی برآورد شود و این كار باید شامل تابع كوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت و افق بیست و پنج ساله باشد. اشتباه در برآوردها به ویژه برآوردهای بلندمدت موجب می شود كه سرمایه های ملی در رشته فعالیت ترانزیت به كار بیفتد اما عاطل بماند و زیانهای زیادی را متوجه اقتصاد كشور كند (و این در كشورهای كم توسعه صاحب درآمد نفت كم سابقه نیست).

مثلا اگر چشم انداز درآمد بلندمدت ۵۰۰ میلیون دلاری برای حمل و نقل ترانزیتی ریلی و جاده ای كشور را درنظر بگیریم با توجه به محاسبات تجربی نسبت سرمایه به بازده (بدون محاسبه ارزش زمین) باید در حدود ۵/۳ تا ۵ میلیارد دلار سرمایه را در این رشته به كار بیندازیم. اگر نیمی از این سرمایه از پیش موجود باشد، به حدود ۲ میلیارد دلار سرمایه اضافی نیاز خواهیم داشت. به هر حال محاسبه هزینه های استفاده از ظرفیت موجود هزینه ها و فرصتهای سرمایه گذاری جدید باید به حساب بیایند. این سرمایه گذاری نیست كه به اصطلاح حتما مشتری پای آن نشسته باشد.

سرمایه گذاری جدید شامل سرمایه گذاری ریالی و ارزی است. در ایران البته بخش قابل توجهی از این سرمایه گذاری جنبه ریالی دارد، زیرا ساختمان سازی، زیرسازی، ریل گذاری، پل سازی، جاده سازی را می توان با منابع ریالی و خدمات فنی – مهندسی موجود (به شرط آماده و كارآمدبودن نظام مدیریتی) به انجام رسانید. اما نیاز به سرمایه ارزی خارجی برای تجهیزات و شماری از نیازهای تاسیساتی و فن آوری می تواند به حدود یك سوم هزینه طرح برسد. باز به همین جهت است كه نمی¬ توان خیلی ساده و به امید درآمدهای ترانزیتی آینده، تحمل هزینه ها و سرمایه گذاریهای سنگین حمل و نقل عبوری را موجه دانست. بجز آن این محاسبات معمولا شامل فشارهای مستهلك كننده، ازدحام، كاهش ایمنی و آلودگی محیط زیست نمی شود که باید بشود. زیرا اینها هزینه های نامرئی بسیار جدی به شمار می رود.

طرفداران گسترش سریع فعالیت ترانزیتی معمولا به این هزینه های سنگین توجه ندارند. وانگهی مصداق آن لطیفه اند که "پلیسی به مجرمی در حال خلافكاری گفت: اگر راست می گویی و در زیر كامیون خوابیده بودی و مشغول كار خلاف هم نبودی و دلایلت هم درست است، پس كو كامیون؟” در اینجا، پرسش آن است كه كجاست آن ارقام خیالی ترانزیت. كارشناسان دولتی از ارقام ۵-۶ میلیون فعلی به برنامه های میان مدت و بلندمدت ۲۵، ۵۰ و ۱۰۰ میلیون تن جهش كرده اند.

حتی اگر قرار به سرمایه گذاریهای زیرساختی زیاد هم نباشد، كارشناسان دورپرواز به این امر توجه ندارند كه فشار بار اضافی بر اقتصاد حمل و نقل کشور (زیر ساختها) استهلاك اضافی زودرس پدید می آورد. این استهلاك باید از طریق فروش خدمات ترانزیتی تامین شود. در اینجا، این پرسش پیش می آید كه آیا تابع تقاضا به اندازه ای است كه بتواند این هزینه و ارزش اضافی كافی برای توزیع در میان نیروی كار و برای مالیاتها را پدید آورد. آیا اساسا تابع تقاضای كوتاه مدت (كه آن هم بیشتر با حدس و گمان برآورده می شود) در میان مدت و بلندمدت هم دوام دارد؟ آیا اقتصاد كشورهای آسیای مركزی ( از حیث مبدا) تقاضاهای عبور برای رسیدن به مقصدهای آسیای جنوبی (از حیث مقصد) توان اقتصادی كافی را برای تامین ارزش افزوده موردنظر دارند؟

البته در تابع تقاضا ضرایبی كه نشان دهنده حساسیت (و تمایل) برای عبور از مسیر معین و هدف معین باشد جای می گیرد. تابع تقاضای حمل و نقل از میان توابعی است كه در آن می توان به ثابت ماندن این ضرایب در دوره های معین اطمینان داشت. اما به هر حال این ضرایب در طول زمان همراه با تحول فن شناسی و بسته به شرایط اقتصادی كشورهای مبدا و مقصد و مسیرهای جدید و رقیب تغییر می كند. اینها باید در تابع تقاضا گنجانده شوند.

نتیجه اینكه تصمیم گیری درمورد ترانزیت كالا از یك سو با مطالعه شرایط اقتصاد كلان و زیرساختها، اقتصاد منطقه ای و كشورهای منطقه و بالاخره تجارت بین الملل به نتیجه می رسد و از سوی دیگر، پس از کسب نتیجه در مطالعات بالا با تدوین تابع دقیق تقاضا و تطبیق شرایط عرضه زیرساختها و کشنده ها با آن تابع، در این مورد به هیج وجه نمی توان تصمیم گیری و جهت دهی را به بنگاههای خصوصی حمل و نقل كه هر كدامشان بنا به سرشتی كه دارند، طبعا خود را نشانه می گیرند وی نمی توانند به زیرساختهای اقتصاد ملی به طور كامل، یا اصلا، بها بدهند واگذار كرد. البته این بنگاهها را در شرایطی که مازاد فعالیت می کند می توان بر بستر تصمیمهای كلان و ساختاری فعال و و ازاین راه اشتغال و ارزش افزوده به نفع رشد اقتصاد رفاه ملی را هدف گیری كرد.

۲- كلیات، در باره هزینه و نفع ترانزیت درباره آینده پررونق ترانزیت كالا از ایران بسیاری حرفها گفته می شود كه همگی حاكی از دورپروازی های خیال پروارانه است، به عوض آنكه به خواستهای اساسی و جدی برای بسیج نیروها و بیرون آمدن از مرحله ركود – حتی با جهش كه در بسیاری از موارد با آن موافقم – مربوط باشد. مقداری از این هدف گیریهای بلندپروازانه به ناآگاهی یا خود به نادانستگی زدن گویندگان آن درباره اراده، شجاعت، توانمندی محیط و فشارهای وارد بر مجریان مربوط می شود. اما تعدادی هم به خاطر آن است كه در قلمرو كارشناسی دولتی بوروكراتیزه شده این مرز و بوم، وقتی یك نفر، چیزی را جار می زند و سرچراغش را روشن می كند ممكن است یخش بگیرد و به قول گروهی از ماموران بتواند جوسازی یا به قول گروهی دیگر فضاسازی كند (بسته به اینكه آن لیوان معروف، كسل كننده نیمه پر-نیمه خالی چگونه رخ نماید). حكایت بسیار شنیده شده آن، همین «كاهش تصدی گری دولت" و اهمیت فلسفی "كوچك، زیباست و دولت کوچک، زیباترین» است كه هیچ دردی را از هیچ مستمندی دوا نكرد و ریالی صرفه جویی به بار نیاورد و ذره ای هم شاخص بهره وری را بالا نبرد. اما چه مغازه های سه بر كه این حرفها برای گویندگانش و نافعان رده بالای صاحب قدرت اقتصادی در معركه اختصاصی سازی به جای خصوصی سازی آفرید و به جا ماند.

مردمی نیازمند و بلاتكلیف كه از بزرگش خیری ندید، قرار شد به كوچكش قناعت كنند و تازه شماری از بینواها نیز از ته دل همین فریاد را كشیدند كه آقا به كارهای ما بیش از این رسیدگی نكنید. البته شاید مقصود زیركانه شان، همان طور كه در رای دادن، درست پس از اعلام نتایج روشن می شود، این است كه مرحمت فرموده ما را مس كنید.

افزایش فعالیت ترانزیتی كشور نیاز به برآورده شدن و آماده بودن مراحلی دارد كه بخش زیادی از آن دراختیار ما و هیچ كشوری نیست، ببینید چگونه؟ ۱- باید در كل جهان و در مسیرهای کریدورها یا راه گذرها (مثلا راه گذر شمال – جنوب) كالای اضافی ترانزیتی برای آنكه آن را از چنگ رقبا بیرون آوریم وجود داشته باشد.

دکتر فریبرز رئیس دانا

---