گفتوگو با چند نماینده و عضو پیشین کمیسیونهای انرژی، اقتصادی و برنامه و بودجه مجلس نشان میدهد اگرچه درباره ضرورت مدیریت ناترازی اختلاف چندانی وجود ندارد، اما بر سر نسخه درمان اختلاف جدی است؛ از اصلاح تدریجی قیمت و تغییر سهمیهبندی تا حذف کارت جایگاهها، اصلاح صنعت خودروسازی، نوسازی ناوگان و توسعه حملونقل عمومی.
در مواضع اخیر دولت تأکید شده که سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان فعلاً تغییری نخواهد کرد؛ با این حال، مجموعه اظهارنظرها درباره مدیریت مصرف، حذف یا محدود کردن کارتهای سوخت جایگاهها و احتمال تغییر نرخ سوم بنزین نشان میدهد پرونده اصلاح سیاست سوخت همچنان باز است. به همین دلیل، مسئله اصلی دیگر فقط این نیست که «بنزین گران میشود یا نه»؛ بلکه پرسش مهمتر این است که اگر قرار است ناترازی بنزین اصلاح شود، این اصلاح باید از جیب مصرفکننده آغاز شود یا از اصلاح خودرو، حملونقل، تولید و زیرساخت؟
گفتوگوهای اکوایران با چند نماینده و عضو پیشین کمیسیونهای تخصصی مجلس، تصویر نسبتاً روشنی از اختلافنظرها درباره مسیر پیشرو ارائه میکند. در این میان، یک نقطه اشتراک میان اغلب دیدگاهها وجود دارد: ناترازی بنزین واقعی است و نمیتوان آن را برای همیشه نادیده گرفت؛ اختلاف اصلی بر سر زمان، شیوه و هزینه اصلاح آن است. ناترازی را با ایجاد بحران جدید حل نکنیم
علی گلمرادی، نماینده پیشین مجلس و عضو پیشین کمیسیون انرژی مجلس دهم، از جمله مخالفان افزایش قیمت بنزین در شرایط فعلی است. استدلال او بیش از آنکه انکار مسئله ناترازی باشد، بر پیامدهای زنجیرهای سیاست قیمتی متمرکز است.
گلمرادی معتقد است بنزین را نمیتوان مانند یک کالای عادی دید. این حامل انرژی مستقیماً با حملونقل، تولید، توزیع و در نهایت قیمت کالاها و خدمات در ارتباط است. بنابراین، افزایش قیمت آن میتواند اثراتی فراتر از هزینه مستقیم سوخت داشته باشد و به موجی از افزایش هزینه در سایر بخشهای اقتصاد تبدیل شود.
از نگاه او، در اقتصادی که تورم بالا و وضعیت معیشتی خانوارها شکننده است، افزایش قیمت بنزین نباید نخستین و سادهترین راهکار سیاستگذار برای جبران ناترازی باشد.
گلمرادی در عین حال بر یک مسئله مهم دیگر دست میگذارد: نبود تصمیمگیری منسجم در سیاست انرژی. به گفته او، اظهارنظرهای مختلف درباره بنزین الزاماً به معنای تصمیم نهایی نیست و سیاستی با این میزان اهمیت باید حاصل یک کار کارشناسی و جمعی باشد، نه مجموعهای از مواضع پراکنده.
او تأکید دارد که اگر دولت با کمبود منابع و ناترازی مواجه است، ابتدا باید بررسی شود که چرا ساختار هزینهای دولت به چنین وضعیتی رسیده است. از نگاه او، حل مشکل منابع دولت نباید به معنای انتقال مستقیم بار مالی به خانوارها باشد.
یکی از نکات مهم در اظهارات گلمرادی، مخالفت با سیاست حذف کارت سوخت خودروهای بالای ۲۰ سال بدون در نظر گرفتن وضعیت مالکان آنهاست.
او معتقد است بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده از اقشار کمدرآمد هستند و قدیمی بودن خودرو الزاماً انتخاب آنها نیست؛ بلکه ناشی از ناتوانی مالی برای خرید خودروی جدید است. مسئله زمانی پیچیدهتر میشود که خودرو برای این افراد ابزار کسب درآمد باشد؛ مانند رانندگان تاکسی و فعالان حملونقل اینترنتی. بنزین ارزان است، اما درآمد مردم را هم باید دید
محمد خالدی سردشتی، نماینده ادوار مجلس و عضو پیشین کمیسیون انرژی مجلس دهم، اگرچه اصل اصلاح قیمت حاملهای انرژی را در بلندمدت اجتنابناپذیر میداند، اما معتقد است زمان فعلی برای اجرای چنین سیاستی مناسب نیست.
نقطه تمایز نگاه خالدی سردشتی این است که او برخلاف مخالفان مطلق افزایش قیمت، اصل ضرورت اصلاح قیمت را رد نمیکند. از دید او، اشتباه سیاستگذاری در سالهای گذشته این بوده که افزایش قیمت حاملهای انرژی به شکل تدریجی و قابل پیشبینی انجام نشده است.
او معتقد است اگر در سالهای گذشته قیمت بنزین به صورت سالانه و با شیبی ملایم اصلاح میشد، امروز سیاستگذار با شکاف بزرگ میان قیمت و هزینه واقعی و در نتیجه، یک تصمیم بسیار پرهزینه مواجه نبود.
با این حال، خالدی سردشتی میان «ضرورت اصلاح» و «زمان اجرای اصلاح» تفاوت قائل است. او صراحتاً میگوید شرایط فعلی کشور، با توجه به تحریم، محدودیتهای ارزی و وضعیت اقتصادی، زمان مناسبی برای افزایش قیمت نیست.
یکی از محورهای مهم اظهارات خالدی سردشتی، انتقاد از مقایسه ساده قیمت بنزین ایران با کشورهای دیگر است.
از نگاه او، نمیتوان قیمت بنزین را با نرخهای جهانی یا قیمت کشورهای منطقه مقایسه کرد، اما درآمد مردم را همچنان با معیارهای داخلی سنجید. اگر قیمت سوخت قرار است با دلار یا قیمت کشورهای دیگر مقایسه شود، سطح دستمزد و قدرت خرید خانوار نیز باید در همان مقیاس بررسی شود.
این استدلال در واقع به یک مسئله اساسی در سیاست قیمتگذاری انرژی اشاره دارد: قیمت واقعی یک کالا برای مصرفکننده فقط قیمت اسمی آن نیست، بلکه نسبت آن قیمت با درآمد و قدرت خرید نیز اهمیت دارد.
نسخه او برای اصلاح ناترازی مجموعهای از اصلاحات ساختاری است: نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، افزایش سهم حمل ریلی، اصلاح فناوری خودروها و در نهایت اصلاح تدریجی قیمت انرژی. ریشه ناترازی را در خودروسازی جستوجو کنید
کوروش کرمپور، دبیر پیشین کمیسیون انرژی مجلس دهم و نماینده ادوار مجلس، صریحتر از دیگر مصاحبهشوندگان با افزایش قیمت بنزین مخالفت میکند.
محور اصلی استدلال کرمپور این است که اگر خودروهای تولید داخل پرمصرف هستند، نمیتوان هزینه این ناکارآمدی را با افزایش قیمت سوخت از مصرفکننده گرفت.
از نگاه او، بخشی از خودروهای تولید داخل بر پایه فناوریها و پلتفرمهای قدیمی ساخته میشوند و مصرف سوخت آنها فاصله قابل توجهی با استانداردهای روز دارد. بنابراین، اگر دولت واقعاً به دنبال کاهش مصرف بنزین است، باید اصلاح را از سمت عرضه و تولید خودرو آغاز کند.
کرمپور معتقد است افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح خودروها ممکن است فقط هزینه مصرف را بالا ببرد، بدون اینکه تغییر محسوسی در میزان مصرف ایجاد کند؛ زیرا خانواری که به خودروی پرمصرف وابسته است، الزاماً با افزایش قیمت نمیتواند خودروی دیگری خریداری کند.
او همچنین با تکنرخی شدن یا تغییر نظام فعلی سهمیهبندی در شرایط کنونی موافق نیست و معتقد است هرگونه تغییر در این حوزه میتواند فشار روانی و اقتصادی جدیدی بر جامعه ایجاد کند.
در نسخه کرمپور، اولویتها مشخصاند: اصلاح خودروسازی، ورود خودروهای کممصرف، توسعه فناوری و نوسازی ناوگان؛ نه افزایش قیمت بنزین. اگر مجلس مخالف است، قانون را اصلاح کند
اما غلامعلی جعفرزاده ایمنآبادی، نماینده ادوار مجلس و عضو پیشین کمیسیون برنامه و بودجه، مسئله را از زاویه دیگری بررسی میکند: مسئولیت سیاسی و قانونی تصمیمگیری درباره قیمت انرژی.
به گفته او، اگر در برنامه هفتم توسعه اختیار اصلاح قیمت حاملهای انرژی به دولت واگذار شده باشد، نمایندگان مجلس نمیتوانند از یک سو چنین اختیاری را در قانون بگنجانند و از سوی دیگر، هنگام مطرح شدن پیامدهای آن، مسئولیت را متوجه دولت کنند.
استدلال جعفرزاده ایمنآبادی این است که اگر مجلس با افزایش قیمت مخالف است، باید این مخالفت را در قالب قانون نشان دهد و اختیار دولت را محدود کند. اظهارنظر رسانهای به جای اصلاح قانون، از نگاه او نوعی فرافکنی است.
این دیدگاه یک لایه مهم به بحث بنزین اضافه میکند: مسئله فقط اقتصادی نیست؛ مسئله حکمرانی و مسئولیتپذیری نیز هست.
او البته در شرایط فعلی اقتصادی با افزایش قیمت حاملهای انرژی موافق نیست و تأکید میکند که فشار معیشتی موجود باید در تصمیمگیری لحاظ شود.
یکی دیگر از محورهای مهم سخنان جعفرزاده ایمنآبادی، انتقاد از چندنرخی بودن است. از نگاه او، هرجا یک کالا با چند قیمت عرضه شود، زمینه شکلگیری رانت و فساد ایجاد میشود؛ موضوعی که در گذشته در سیاستهای ارزی نیز تجربه شده است. دولت چند سناریو برای مدیریت مصرف روی میز دارد
جعفر قادری، نایبرئیس دوم کمیسیون اقتصادی مجلس، جزئیات بیشتری از گزینههای مطرح برای مدیریت مصرف بنزین ارائه میکند.
تفاوت نگاه قادری با سایر مصاحبهشوندگان در این است که بحث را از «افزایش یا عدم افزایش قیمت» به سمت طراحی نظام سهمیهبندی و مدیریت تقاضا میبرد.
به گفته او، مسئله اصلی این است که تولید بنزین با مصرف کشور تناسب ندارد و مصرف نیز همچنان روند افزایشی دارد. بنابراین، سیاستگذار ناچار است درباره نحوه توزیع سهمیه و استفاده از کارتهای سوخت تصمیم بگیرد.
قادری چند سناریو را مطرح میکند. سناریوی اول؛ حذف کارت جایگاهها
در این مدل، کارتهای سوخت جایگاهها حذف میشوند و مصرفکننده تنها از سهمیه کارت شخصی خود استفاده میکند.
هدف اصلی این سناریو محدود کردن مصرف با نرخهای بالاتر و کنترل تقاضای مازاد است. سناریوی دوم؛ افزایش سهمیه کارت شخصی
در مدل دیگری که قادری به آن اشاره میکند، سهمیه کارتهای شخصی افزایش مییابد و در مقابل کارتهای جایگاهها حذف میشوند.
او از مدلی مشابه آنچه در کرمان اجرا شده سخن میگوید که در آن سهمیهای به کارت افراد اضافه میشود و پس از عبور از سقف تعیینشده، مصرفکننده باید بنزین را با نرخ آزاد تهیه کند یا به سمت سوخت جایگزین مانند CNG برود. سناریوی سوم؛ نرخ سوم بنزین
اما شاید مهمترین سناریوی مطرحشده از سوی قادری، حفظ کارت جایگاهها و افزایش نرخ سوم بنزین باشد.
در این مدل، نرخهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان میتوانند بدون تغییر باقی بمانند، اما بنزینی که خارج از سهمیه یا از طریق کارت جایگاه عرضه میشود، با قیمت بالاتری ارائه شود.
این مدل در واقع تلاش میکند بدون دست زدن به سهمیه پایه، هزینه مصرف مازاد را افزایش دهد؛ بنابراین فشار اصلی را به سمت مصرفکنندگان پرمصرف منتقل میکند.
قادری البته تأکید میکند که هیچیک از این سناریوها را نمیتوان تصمیم قطعی دولت یا مجلس دانست و موضوع هنوز به شکل رسمی در اختیار کمیسیون اقتصادی قرار نگرفته است. پنج نگاه به یک مسئله
از کنار هم گذاشتن این دیدگاهها میتوان دریافت که سیاست بنزینی آینده احتمالاً نمیتواند تنها بر یک ابزار متکی باشد. افزایش قیمت، حتی اگر از منظر اقتصادی قابل دفاع باشد، بدون اصلاح خودروهای پرمصرف، حملونقل عمومی و الگوی مصرف، ظرفیت محدودی برای حل ناترازی دارد. از سوی دیگر، حفظ قیمتهای فعلی نیز بدون اصلاح تقاضا، به معنای ادامه رشد مصرف و افزایش هزینههای تأمین بنزین خواهد بود.
در واقع، دولت میان دو گزینه ساده «گران کردن» و «گران نکردن» قرار ندارد؛ بلکه با یک بسته سیاستی چندلایه مواجه است: اصلاح تدریجی قیمت، بازطراحی سهمیهها، تعیین تکلیف کارتهای جایگاه، کنترل مصرف مازاد، نوسازی ناوگان، اصلاح صنعت خودرو، توسعه حملونقل عمومی و حمایت از اقشار آسیبپذیر.
نکته مهم دیگر این است که تجربه گذشته نشان داده شوک قیمتی بدون آمادهسازی اجتماعی و اقتصادی میتواند هزینهای بسیار فراتر از اثر مستقیم افزایش قیمت داشته باشد. از همین رو، حتی آن دسته از کارشناسانی که اصلاح قیمت را در بلندمدت ضروری میدانند، بر تدریجی بودن و فراهم شدن زیرساختها تأکید دارند.
در سوی دیگر، ادامه وضعیت موجود نیز بدون هزینه نیست. قاچاق، مصرف فزاینده، نیاز به واردات یا تأمین کسری بنزین و فشار بر منابع دولت، هزینههای پنهانی هستند که در نهایت به اقتصاد تحمیل میشوند.
به این ترتیب، مسئله اصلی سیاست بنزینی ایران را شاید بتوان در یک جمله خلاصه کرد: کشور دیگر نمیتواند ناترازی را نادیده بگیرد، اما شیوه اصلاح آن تعیین میکند که هزینه این ناترازی را چه کسی و با چه شدتی پرداخت کند. همچنین بخوانید حسامالدین آشنا: بنزین نباید سوخت بسیار ارزان برای هر نوع سفر باشد | سیاستگذاری میتواند از «مدیریت حامل» به «مدیریت خدمت» تغییر جهت دهد حذف سهمیه بنزین خودروهای نوشماره زیر یک میلیارد تومان چه شد؟/ نگاهی به اصلاحیه جدید خبر مهم درباره قیمت بنزین+ جزئیات طرح جدید سهمیه بندی بنزین موجب افزایش قیمت بنزین می شود؟
