یک تحلیل منتشرشده در San Francisco Standard با استناد به برآوردهای سال ۲۰۲۶، تصویری بسیار بزرگ از فاصله ایجادشده میان دو کشور ارائه میدهد. بر اساس این گزارش، چین امسال میتواند حدود ۳۵ میلیون خودرو تولید کند؛ رقمی بیشتر از مجموع تولید آمریکا، آلمان، ژاپن و کره جنوبی. صادرات خودروی چین نیز ممکن است به ۱۲ میلیون دستگاه برسد، در حالی که این رقم در سال ۲۰۲۰ تنها حدود یک میلیون دستگاه بود. این یعنی چین در فاصله تنها شش سال، صادرات خودروی خود را به حدود ۱۲ برابر رسانده است.
چین فقط خودرو نمیسازد، زنجیره خودرو را در اختیار گرفته
نقطه قوت چین فقط تعداد خودروهای تولیدی نیست. در خودروهای برقی، فاصله حتی بیشتر است. بر اساس این تحلیل، چین حدود ۶۰ درصد خودروهای برقی جهان و بیش از ۷۰ درصد باتریهای مورد استفاده در خودروهای برقی را تولید میکند. این کشور طی یک دهه گذشته صدها میلیارد دلار مشوق و سرمایهگذاری برای ایجاد زنجیره تولید خودروهای برقی و باتری اختصاص داده است.
از زمین و انرژی ارزان گرفته تا وامهای کمبهره و حمایتهای صادراتی، دولت چین مجموعهای از ابزارها را برای توسعه این صنعت به کار گرفته است. نتیجه هم فقط افزایش تولید داخلی نبوده است. خودروسازان چینی حالا خودروهای خود را به تقریباً تمام بازارهای مهم جهان صادر میکنند؛ به جز آمریکا که با تعرفههای سنگین و محدودیتهای نظارتی، عملاً بازار خود را به روی خودروهای چینی بسته است.
اروپا زودتر از آمریکا طعم رقابت چینیها را چشید
فشار چین در اروپا دیگر یک احتمال آینده نیست. طبق این تحلیل، خودروهای چینی، چه برقی و چه بنزینی، میتوانند امسال حدود ۱۲ درصد فروش خودروهای جدید اروپا را به خود اختصاص دهند.همزمان خودروسازان سنتی اروپایی تحت فشار قرار گرفتهاند. این گزارش به برنامه فولکسواگن برای تعطیلی چهار کارخانه و کاهش شدید نیروی انسانی اشاره میکند؛ اتفاقی که نشان میدهد رقابت با چین دیگر صرفاً بر سر چند درصد سهم بازار نیست.
چینیها محصولی با طراحی مدرن، فناوری بیشتر و قیمت پایینتر وارد بازار کردهاند و خودروسازان قدیمی حالا باید همزمان هزینههای خود را کاهش دهند و میلیاردها دلار برای گذار به فناوری جدید سرمایهگذاری کنند.
آمریکا در پناه دیوار تعرفه
آمریکا مسیر متفاوتی را انتخاب کرده است. خودروهای چینی با تعرفهای بسیار سنگین مواجهاند و در کنار آن، محدودیتهای نظارتی در زمینه نرمافزار نیز ورود آنها به بازار آمریکا را دشوار کرده است. در نتیجه، برخلاف اروپا، مصرفکننده آمریکایی فعلاً با موج گسترده خودروهای BYD، جیلی و دیگر خودروسازان چینی مواجه نیست.
اما نویسنده گزارش یک نکته مهم دارد: تعرفه فقط زمان میخرد، آینده نمیسازد. یعنی آمریکا میتواند برای چند سال جلوی ورود خودروهای ارزان چینی را بگیرد، اما اگر در این مدت نتواند هزینه تولید، فناوری باتری و توانایی خودروسازانش را ارتقا دهد، در نهایت مشکل فقط عقب افتاده است.
اشتباه بزرگ دیترویت چه بود؟
در این تحلیل، بخش قابل توجهی از مشکل آمریکا به انتخاب خودروسازان سنتی این کشور برمیگردد. جنرال موتورز، فورد و استلانتیس در سالهای اخیر همچنان بخش مهمی از تمرکز خود را روی پیکاپها و شاسیبلندهای بنزینی گذاشتهاند؛ خودروهایی که در بازار آمریکا سودآور بودند.
این تصمیم از نظر تجاری در کوتاهمدت منطقی بود، اما همزمان بازارهای خارج از آمریکا به سمت خودروهای برقی حرکت کردند. طبق این گزارش، سه خودروساز بزرگ دیترویت در ابتدای دهه جاری دهها میلیارد دلار روی خودروهای برقی سرمایهگذاری کردند و مجموع زیان مرتبط با برنامههای EV آنها تا پایان ۲۰۲۵ به حدود ۵۰ میلیارد دلار رسیده است.
مشکل اینجاست که آمریکا هم پول زیادی خرج کرده، اما هنوز نتوانسته از نظر قیمت و مقیاس تولید با چین رقابت کند. برای مقایسه، خودروهای برقی در چین میتوانند با قیمتهایی کمتر از ۱۰ هزار دلار آغاز شوند؛ فاصلهای که برای خودروساز آمریکایی بسیار دشوار است.
برگ برنده آمریکا کجاست؟
اینجا تحلیل مسیر متفاوتی را پیشنهاد میکند. به اعتقاد نویسنده، آمریکا نباید تلاش کند چین را دقیقاً در بازی تولید خودرو شکست دهد. برگ برنده آمریکا در جای دیگری است: نرمافزار، تراشه، هوش مصنوعی و رانندگی خودکار. به عبارت دیگر، آینده صنعت خودرو ممکن است دیگر فقط متعلق به شرکتی نباشد که بهترین خودرو را میسازد، بلکه متعلق به شرکتی باشد که بهترین سیستم خودران، تراشه و نرمافزار خودرو را توسعه میدهد.
اینجاست که نام تسلا و وایمو مطرح میشود.تسلا در حال توسعه نسل جدید خودروهای خودران و رباتاکسی است و وایمو نیز همین حالا در چند شهر آمریکا فعالیت تجاری دارد. طبق این گزارش، وایمو هفتهای حدود ۵۰۰ هزار سفر پولی در شهرهایی مانند سانفرانسیسکو، لسآنجلس، فینیکس و آتلانتا انجام میدهد.
در کنار آنها، شرکتهایی مانند انویدیا و کوالکام در حال توسعه تراشههایی هستند که زیرساخت فناوری رانندگی خودکار را تأمین میکنند.یعنی آمریکا هنوز یک مزیت بزرگ دارد: شرکتهای فناوری.
یک تناقض عجیب وجود دارد
حتی پیشرفتهترین پروژههای خودران آمریکا هم هنوز کاملاً از چین جدا نشدهاند.طبق همین گزارش، بخش مکانیکی خودروهای جدید وایمو از چین وارد میشود. وایمو بخشهایی مانند شاسی، اکسل، بدنه و چرخها را از چین تأمین میکند و تجهیزات ارزشمندتر مانند تراشهها و نرمافزار در آمریکا توسعه پیدا میکنند.
این موضوع یک واقعیت مهم را نشان میدهد: حتی اگر آمریکا در نرمافزار و هوش مصنوعی جلوتر باشد، وابستگی به زنجیره صنعتی چین هنوز بهسادگی قابل حذف نیست.
برای همین، پیشنهاد مطرحشده در این تحلیل چیزی فراتر از حمایت از چند خودروساز است. آمریکا باید همزمان روی کارخانه تراشه، باتری، پالایش مواد معدنی، بازیافت و زنجیره تأمین داخلی سرمایهگذاری کند؛ سرمایهگذاریای که به اعتقاد نویسنده میتواند صدها میلیارد دلار هزینه داشته باشد.
جنگ آینده خودرو شاید دیگر بر سر موتور نباشد
مهمترین نکته این گزارش همین تغییر زمین بازی است.در قرن بیستم، رقابت خودروسازان عمدتاً حول موتور، گیربکس، طراحی و ظرفیت تولید میچرخید. اما در قرن بیستویکم، بخش بیشتری از ارزش خودرو به باتری، تراشه، نرمافزار و سیستمهای خودران منتقل میشود.
چین در تولید و زنجیره تأمین دست بالا را دارد و آمریکا در فناوری و شرکتهای نرمافزاری. بنابراین رقابت بعدی ممکن است این نباشد که BYD بهتر خودرو میسازد یا فورد؛ بلکه این باشد که چه کسی میتواند خودرو را به یک پلتفرم هوشمند، برقی و خودران تبدیل کند. برای آمریکا، تسلا و وایمو شاید دقیقاً همان فرصتی باشند که بتواند بخشی از فاصله ایجادشده با چین را جبران کند. اما یک هشدار هم وجود دارد: تعرفه میتواند رقیب را پشت مرز نگه دارد، ولی نمیتواند بهتنهایی فناوری بسازد و چین طی یک دهه گذشته دقیقاً کاری را انجام داده که آمریکا حالا مجبور است برای جبران آن انجام دهد: سرمایهگذاری عظیم روی صنعتی که قرار است آینده خودرو را بسازد.
