قطار اینچه‌برون پشت چراغ دولت

با این حال، پرسش اصلی همچنان پابرجاست: آیا اینچه‌برون واقعاً وارد مرحله بهره‌برداری راهبردی شده یا همچنان بیشتر در سطح وعده و برنامه باقی مانده است؟ مرور تحولات ماه‌های اخیر نشان می‌دهد پاسخ به این پرسش، دست‌کم در بخشی از واقعیت‌های میدانی، مثبت است. قطار روسیه رسید

یکی از روشن‌ترین نشانه‌های فعال شدن این مسیر، ورود نخستین قطار باری از روسیه در آبان‌ماه ۱۴۰۴، از طریق اینچه‌برون به ایران بود. این قطار مسیر ۹۰۰ کیلومتری شمال مسکو تا بندر خشک آرین در نزدیکی تهران را در حدود ۱۲ روز طی کرد؛ مسیری که از نگاه فعالان حمل‌ونقل، فقط یک جابه‌جایی معمولی کالا نبود، بلکه نشانه عملیاتی شدن یک مسیر جایگزین در شبکه لجستیکی منطقه به حساب می‌آمد.

اهمیت این رخداد از آن جهت است که اینچه‌برون را از یک ظرفیت بالقوه به یک مسیر قابل اتکا نزدیک‌تر می‌کند. آغاز سرویس‌های منظم ریلی میان روسیه، ایران و کشورهای آسیای مرکزی، اگر با تداوم سرمایه‌گذاری و رفع گلوگاه‌ها همراه شود، می‌تواند موقعیت ایران را در معادلات ترانزیتی اوراسیا تقویت کند.

در همین چارچوب، نشست مشترک ایران و ترکمنستان نیز حامل پیام روشنی بود. در این نشست، توافق‌هایی برای افزایش تبادل ریلی از سه نقطه مرزی، از جمله اینچه‌برون، به ۶ تا ۷ میلیون تن در سال حاصل شد. این توافق‌ها زمانی مهم‌تر می‌شود که در کنار هدف‌گذاری‌های کلان ایران برای توسعه ترانزیت ریلی قرار گیرد. افزایش ظرفیت بار

برنامه‌های توسعه‌ای در خود ایستگاه اینچه‌برون نیز نشان می‌دهد که نگاه به این منطقه، از سطح ایده عبور کرده است. ظرفیت بارگیری این ایستگاه قرار است از ۶۰۰ هزار تن فعلی به یک میلیون تن و در مرحله بعد، به ۳ میلیون تن در سال برسد. ایران و ترکمنستان نیز هدف‌گذاری کرده‌اند که ترانزیت ریلی سالانه میان دو کشور را به ۴ میلیون تن برسانند.

این اعداد و برنامه‌ها، در مجموع تصویری از یک راهبرد وسیع‌تر ارائه می‌کنند؛ راهبردی که در آن ایران می‌کوشد خود را به هاب ترانزیتی در کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب تبدیل کند. در این نقشه، اینچه‌برون یک نقطه فرعی نیست، بلکه یکی از حلقه‌های مهم برای اتصال به بازارهای شمالی و شرقی است.

البته تجربه تجارت خارجی ایران بارها نشان داده است که فاصله میان اعلام ظرفیت و رسیدن به ظرفیت واقعی، گاهی طولانی و پرهزینه است. به همین دلیل، ارزیابی اینچه‌برون فقط با تکیه بر آمار و وعده‌های توسعه‌ای کامل نمی‌شود و باید هم‌زمان، محدودیت‌ها و چالش‌های آن نیز دیده شود. گره کریدور شرقی

موقعیت اینچه‌برون در مسیر شرقی کریدور شمال–جنوب یا INSTC، مهم‌ترین مزیت راهبردی این منطقه است. این مسیر اکنون فعال است و کالاها از طریق روسیه و قزاقستان وارد ایران می‌شوند و سپس از راه شبکه ریلی به سمت بنادر جنوبی می‌روند. پیوند این مسیر با کریدور «کمربند و جاده» چین نیز به اهمیت آن افزوده است.

ایران هدف کلی خود را رسیدن به ترانزیت ریلی ۴۰ میلیون تن، با فعال‌سازی همه نقاط مرزی ریلی، از جمله اینچه‌برون، اعلام کرده است. هرچند این عدد بلندپروازانه به نظر می‌رسد، اما در شرایطی که تجارت منطقه‌ای در حال بازتنظیم است، کشور تلاش می‌کند از مزیت جغرافیایی خود استفاده بیشتری ببرد. اینچه‌برون از این منظر، فقط یک مرز پررفت‌وآمد نیست؛ بخشی از نقشه بزرگ‌تری است که به اقتصاد سیاسی ترانزیت ایران گره خورده است. هشدار در آق‌قلا

اهمیت این مسیر زمانی بیشتر خود را نشان داد که پل ریلی آق‌تکه‌خان در شهرستان آق‌قلا، در مسیر راه‌آهن گرگان–اینچه‌برون، هدف حمله قرار گرفت. این پل با شلیک هفت پرتابه آسیب دید. هرچند این حادثه تلفات جانی نداشت و فقط خسارت مالی بر جای گذاشت، اما روشن کرد که این مسیر تا چه اندازه در شبکه حمل‌ونقل کشور حساس شده است.

عبدالعلی کیانمهر، معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری گلستان، با اشاره به این حمله اعلام کرد که با وجود آسیب وارده به بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل استان، روند صادرات، واردات و تأمین کالاهای اساسی دچار اختلال نخواهد شد. به گفته او، ذخایر کالاهای اساسی در استان و کشور در وضعیت مناسبی قرار دارد و برای تداوم انتقال کالا نیز مسیرهای جایگزین در نظر گرفته شده است. او تأکید کرد که در صورت نیاز، از ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای نیز استفاده خواهد شد.

این موضع‌گیری، هرچند از منظر مدیریت بحران اطمینان‌بخش بود، اما یک واقعیت مهم را هم برجسته کرد: اینچه‌برون دیگر صرفاً یک پروژه زیرساختی در حاشیه نقشه حمل‌ونقل کشور نیست. اختلال در مسیر اتصال آن می‌تواند بر ترانزیت بین‌المللی و حتی زنجیره تأمین کالاهای اساسی اثر بگذارد. مسیرهای جایگزین کافی نیست

پل آق‌قلا در عمل بخشی از حلقه اتصال اینچه‌برون به شبکه ریلی سراسری است. از اواخر سال ۲۰۲۵، این مسیر به یکی از راه‌های اصلی انتقال کالا میان روسیه و ایران تبدیل شده بود. به همین دلیل، هر آسیب به آن، فراتر از یک مشکل فنی ساده ارزیابی می‌شود.

با این حال، تکیه بر مسیرهای جایگزین نمی‌تواند جای توسعه زیرساخت‌های پایدار را بگیرد. اگر قرار است اینچه‌برون به یک مسیر مطمئن و ماندگار در تجارت خارجی ایران تبدیل شود، باید از نظر امنیت زیرساخت، ظرفیت حمل، سرعت تخلیه و بارگیری و دسترسی‌های مکمل تقویت شود. رشد در گمرک

در بخش گمرکی نیز آمارها از رشد فعالیت‌ها حکایت دارد. شهریار شهریاری، مدیرکل گمرکات استان گلستان، از افزایش قابل‌توجه شاخص‌های تجاری در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۵ خبر داده است. بر اساس این آمار، در این مدت بیش از ۱۲۸ هزار تن کالا به ارزش حدود ۵۸ میلیون دلار صادر شده که از نظر وزنی، ۶ درصد رشد داشته است. ترانزیت خارجی نیز با رشد ۲۷ درصدی وزنی و ۳۷ درصدی ارزشی، به ۱۳ هزار تن کالا به ارزش ۳۹ میلیون دلار رسیده است.

در کنار این ارقام، رشد ۱۹۴ درصدی درآمد گمرکی استان تا سطح ۲ هزار و ۵۰۷ میلیارد ریال نیز جلب توجه می‌کند. با این حال، این عدد به‌تنهایی نمی‌تواند مبنای قضاوت درباره یک جهش اقتصادی باشد، چرا که بخشی از آن می‌تواند ناشی از افزایش نرخ ارز و تعدیل قیمت‌ها باشد. با وجود این، در کنار سایر شاخص‌ها، این آمارها نشان می‌دهد که وزن اقتصادی این مسیر در حال افزایش است. ریل؛ هنوز ناتمام

در بخش حمل‌ونقل ریلی نیز اقداماتی انجام شده است. مدیرکل راه‌آهن شمال شرق ۲ از بهره‌برداری از خط ۱۰ عریض ایستگاه اینچه‌برون به طول ۸۶۴ متر خبر داده است؛ اقدامی که مجموع خطوط عریض این ایستگاه را به ۴ هزار و ۶۲۰ متر رسانده است. افزون بر این، راه‌آهن شمال شرق ۲ در سال ۱۴۰۴ افزایش ۳۸ درصدی حمل‌ونقل بین‌المللی را ثبت کرده است.

با وجود این پیشرفت‌ها، یکی از مهم‌ترین موانع همچنان پابرجاست: شرق گلستان هنوز از یک شبکه ریلی کامل و کارآمد برخوردار نیست. این کمبود فقط به معنای ضعف زیرساختی نیست، بلکه مستقیماً بر قدرت رقابت این مسیر اثر می‌گذارد. هرچه انتقال بار کندتر، پرهزینه‌تر و پیچیده‌تر باشد، تمایل صاحبان کالا به انتخاب مسیرهای دیگر بیشتر می‌شود. پیامدهای محیط‌زیستی

تکمیل شبکه ریلی شرق گلستان فقط از منظر تجارت و ترانزیت اهمیت ندارد. مدیرکل محیط‌زیست گلستان تأکید کرده است که توسعه این شبکه، علاوه بر افزایش ظرفیت جابه‌جایی، می‌تواند آثار محیط‌زیستی مثبتی نیز به همراه داشته باشد. انتقال بار از جاده به ریل، مصرف سوخت را کاهش می‌دهد، فشار بر جاده‌ها را کم می‌کند و به کاهش آلاینده‌ها کمک می‌کند.

برای استانی مانند گلستان که هم در بخش کشاورزی اهمیت دارد و هم با مسائل محیط‌زیستی درگیر است، این موضوع فقط یک مزیت جانبی نیست. در واقع، تکمیل ریل می‌تواند هم‌زمان به بهبود عملکرد اقتصادی و کاهش فشار بر محیط‌زیست کمک کند؛ نکته‌ای که در سال‌های اخیر در بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقلی کمتر مورد توجه بوده است. نهاده‌ها از جنوب

یکی از نمودهای روشن این ضعف زیرساختی، در تأمین نهاده‌های دامی دیده می‌شود. مرغداران گلستانی می‌گویند ناچارند نهاده‌های مورد نیاز خود را از بنادر جنوبی، مانند بندر امام خمینی یا حتی چابهار، تأمین کنند؛ مسیری طولانی که هم هزینه تمام‌شده تولید را افزایش می‌دهد، هم ظرفیت جاده‌ها را درگیر می‌کند و هم مصرف سوخت را بالا می‌برد. این در حالی است که اینچه‌برون، به‌عنوان دروازه ارتباطی ایران با آسیای میانه، هنوز نتوانسته نقش مؤثری در واردات نهاده‌های دامی ایفا کند. به اعتقاد تولیدکنندگان، واردات نهاده از این مرز می‌تواند مستقیماً در خدمت تولید استان قرار گیرد و بخشی از هزینه‌های حمل را کاهش دهد. این مطالبه، فقط یک خواسته صنفی نیست؛ نشانه‌ای از آن است که اینچه‌برون هنوز نتوانسته همه ظرفیت‌های خود را در خدمت اقتصاد محلی و استانی قرار دهد. منطقه آزاد روی کاغذ

علی‌اصغر طهماسبی، استاندار گلستان، بر تسریع در راه‌اندازی منطقه آزاد تأکید کرده و از اخذ سند تک‌برگ برای ۹ هزار هکتار از اراضی آن خبر داده است. بر اساس این برنامه‌ها، این منطقه می‌تواند ۴۷ هزار فرصت شغلی مستقیم ایجاد کند و میزبان یک هزار و ۶۰۰ واحد صنعتی باشد. اما تحقق این اهداف، بیش از هر چیز به توان اجرایی دولت و شرایط اقتصادی کشور بستگی دارد. تأمین مالی در شرایط تحریم، اتصال مؤثر به شبکه سراسری، فراهم کردن زیرساخت‌های پایه و رقابت با مسیرهای جایگزین، از جمله چالش‌هایی است که می‌تواند فاصله میان برنامه و اجرا را بیشتر کند. هشدار بخش خصوصی

بخش خصوصی نیز در کنار خوش‌بینی محتاطانه، هشدارهای خود را مطرح کرده است. امیر یوسفی، رئیس اتاق بازرگانی گرگان، معتقد است اینچه‌برون، اگرچه هنوز در آغاز مسیر توسعه قرار دارد، اما می‌تواند به شاهراهی مهم برای اتصال ایران به بازارهای آسیای میانه، روسیه و چین تبدیل شود. او شرایط فعلی را فرصتی کم‌سابقه برای احیای نقش این منطقه در ترانزیت کالا می‌داند، اما تأکید می‌کند که بدون سرمایه‌گذاری در خطوط ریلی فرعی برای تخلیه و بارگیری، این ظرفیت در عمل کند و محدود باقی می‌ماند.

یوسفی در عین حال، مشکل اصلی را فقط کمبود زیرساخت نمی‌داند. از نگاه او، ناهماهنگی میان دستگاه‌های دولتی، از جمله گمرک، سازمان استاندارد و مدیریت منطقه، فضای سرمایه‌گذاری را پرریسک کرده است. او می‌گوید بخش خصوصی به‌تنهایی قادر به حل این گره نیست و دولت باید با کاهش هزینه مبادله و ایجاد هماهنگی بین دستگاهی، مسیر را برای حضور سرمایه‌گذاران هموار کند. سه مطالبه روشن

رئیس اتاق بازرگانی گرگان برای رونق شهرک‌های صنعتی منطقه، سه مطالبه مشخص را مطرح می‌کند: قیمت‌گذاری واقع‌بینانه زمین، تأمین زیرساخت‌های پایه و ارائه تسهیلات پرداخت بلندمدت. او همچنین ایجاد بازارچه‌های مرزی با ترکمنستان را عاملی برای تقویت اقتصاد محلی و افزایش مبادلات پایاپای می‌داند.

مجموع این اظهارات نشان می‌دهد که موفقیت اینچه‌برون فقط با ساخت چند خط ریلی یا افزایش ظرفیت یک ایستگاه به دست نمی‌آید. این منطقه برای آنکه به یک گره پایدار در تجارت خارجی ایران تبدیل شود، به تصمیم‌گیری هماهنگ، رفع موانع اداری، سرمایه‌گذاری مؤثر و پیوند واقعی میان منافع ملی و اقتصاد محلی نیاز دارد.

اگر امروز اینچه‌برون بیش از هر زمان دیگری در کانون توجه قرار گرفته، دلیلش فقط موقعیت مرزی آن نیست؛ بلکه این واقعیت است که ایران در جست‌وجوی مسیرهایی مطمئن‌تر برای تجارت، ترانزیت و کاهش فشار بر مسیر‌های سنتی است. اینچه‌برون در این معادله، یک فرصت جدی است؛ فرصتی که نشانه‌های فعال شدن آن دیده می‌شود، اما برای تبدیل شدن به یک مزیت پایدار، هنوز راهی طولانی پیش رو دارد.