کارگاه های كوچك ساخت شناور چگونه باید توسعه یابند

پس از به بار نشستن تلاشهای گسترده در زمینة ساخت شناور در كشور, سرانجام شاهد عقد قرار داد های فراوانی برای ساخت كشتیهای بزرگ در كشور هستیم خوشبختانه حجم این قراردادها به گونه ای است كه یاردهای شركتهای بزرگ فعال در این زمینه, تا چند سال دیگر توان پذیرش سفارشهای جدید را ندارد

از سوی دیگر نیازهای متعددی برای ساخت شناورهای كوچك به چشم می‌خورد و امید آن می‌روند كه با ارجاع ساخت این شناورها به سازندگان شركتهای خصوصی، صنایع كوچك را نیز در این پیشرفت همه جانبه صنایع دریایی سهیم كرد. گروه مطالعات صنایع دریایی برای بررسی مشكلات و موانع پیشرفت این شركتها، با مهندس فناستیان، مدیر عامل شركت صنایع دریایی بحر‌آمن گفتگویی انجام داده كه اهم نظرات ایشان بدین ترتیب است:

دریا: افق دست یافتنی

متأسفانه كشور ما با داشتن ۲۹۰۰ كیلومتر مرز آبی تاكنون نتوانسته از این منبع سرشار استفادة شایسته ببرد. درگذشته، نگاه به دریا نگاه به یك افق دست نیافتی بود و به علت این دیدگاه، صنایع دریایی ما نسبت به سایر كشورها بسیار عقب مانده‌اند. در عین حال با تلاش فعالان عرصه دریا، فعالیت‌های خوبی در چند سال اخیر صورت گرفته كه نتایج آن را می‌توان در گسترش فعالیت‌های ساخت و تعمیر شناور به وضوح ملاحظه كرد. در صورتی كه به دریا به عنوان یك عامل بسیار توانمند توجه شود، برخی از بحرانهای كنونی اجتماع (كه مهمترین آن بحث اشتغالزایی است) را می‌توان با سرمایه‌گذاری مناسب حل كرد. پیامد پیشرفت ساخت شناور در كشور، گسترش زنجیرة‌ تأمین تجهیزات صنایع دریایی خواهد بود كه به معنای ایجاد اشتغال برای هزاران نفر محسوب خواهد شد.

نقش بخش خصوصی همچنان كم‌رنگ است

سیاست رسمی دولت كه از مجاری رسمی اعلام می‌شود، بر اساس واگذاری تولید به بخش خصوصی است و نقش خود را «نظارت و ساماندهی روند تولید» تعریف می‌كند. با این وجود باز هم شاهد آن هستیم كه در صنعت كشتی‌سازی، نقش اصلی در دست شركتهای دولتی باقی‌ مانده و شركتهای خصوصی نقشی بسیار كم‌رنگ دارند.

به هر حال این نكته باید مورد توجه قرار گیرد كه در صورت حمایت از بخش خصوصی و ایجاد اعتماد به توانمندیهای این بخش، رشد صنایع دریایی روند مطلوب‌تری به خود می‌گیرد.

تجارب شركت مهندسی دریایی بحرآمن

این شركت در سال ۱۳۷۸ تاسیس شد و در سال ۱۳۷۹ به منظور انجام اولین پروژه و بدست آوردن دانش فنی و تجربه، ساخت یك یدك‌كش ۹۰۰ اسب بخار (یدک کش ۱۵.۷۵ متری ملیکا) را با استفاده از منابع خود شركت آغاز نمود. این شناور تحت كلاس GL در حال ساخت است كه حدود ۸۵ درصد از مراحل ساخت آن تمام شده و هم اینك یك شركت خصوصی مالكیت آن را در اختیار گرفته است. در كنار این پروژه در سال ۱۳۷۹ تعمیرو بازسازی بارج لوله‌گذار ابوذر ۱۲۰۰ و عملیات اجرایی آن در بندر امام خمینی تحت کلاس مؤسسه DNV طی ۲ ماه به انجام رسید. به موازات این پروژه ها، پروژة تعمیر و بازسازی یدک کش مهشید کارون و طراحی برای تغییر کاربری شناور هامور۲ نیز به اتمام رسیده است. پس از آن در سال ۱۳۸۲ و با هدف توسعه كارخانه، كارخانه‌ای در منطقه دلوار شهر بوشهر احداث شد كه هم اكنون تجهیز كارخانه در حال انجام است.همچنین از سال قبل برای اولین بار در ایران، یك فروند شناور تفریحی نیمه مغروق(به نام دلفین)كه به منظور استفاده توریستی جهت دیدن مناظر زیبای كف دریا طراحی شده و ساخت آن تحت كلاس مؤسسه IGS آغاز شده است. طول این شناور ۱۸.۵ متر با گنجایش ۳۰ نفر است که تا ۲ متر در آب فرو می روددر كنار این پروژه‌ها قرارداد ساخت ۳ فروند لندینگ كرافت با استفاده از بودجة اداره شدة سازمان بنادر نیز تنظیم شده بود كه متأسفانه به‌دلیل عدم پرداخت به موقع اعتبارات توسط بانک عامل، شرکت مجبور به فسخ قرارداد شد. در حال حاضر پروژة دیگر در دست اجرا، ساخت یك فروند لندینگ كرافت ۱۴۰۰ تنی برای بخش خصوصی است كه مراحل طراحی آن انجام شده است و امیدواریم که نحوة اعطای تسهیلات بانکی همانند موارد قبل با مشکل مواجه نشود.

پتانسیلهای شركت مهندسی دریایی بحرآمن

یارد بوشهر با وسعتی در حدود ۲۰۰۰۰ متر مربع با امكانات ریلی مناسب برای به آب اندازی شناور و سوله‌ای به مساحت ۱۴۶۰ متر مربع، توان ساخت شناورهایی به وزن ۵۰۰۰ تن را دارد. همچنین مساحتی در حدود ۱۰۰۰ متر مربع برای کارگاههای جانبی در نظر گرفته شده است.

از لحاظ نیروی انسانی هم اكنون ۱۰ نفر در دفتر تهران و ۱۵ نفر نیز در كارخانه بوشهر مشغول به كار هستند، که علاوه بر آن از شرکتهای پیمانکاری بومی نیز در انجام پروژه ها استفاده شده است.

مشكلات فراوان در پیش روی شركتهای خصوصی

یكی از عمده موانع در راه پیشرفت شركتهای خصوصی عدم اعتماد بانكها و كندی پرداخت اعتبار به این صنعت است. عمدة این مشكلات بدلیل عدم شناخت صحیح و کامل از صنایع دریایی و اقتصاد دریا است که باعث شده تا بانکهای ایرانی ریسك پذیری در این پروژه ها را تقبل نکنند. حال آنكه شركتهای خصوصی با توجه به هزینة بالای سرمایه‌گذاری برای ساخت شناور، به ناچار باید از سوی دولت حمایت شوند تا بتوانند گامهای بعدی پیشرفت خود را بردارند.

مصداق این مطلب را در مورد ساخت سه‌ فروند لندینگ كرافت شاهد بودیم. در حالی كه ما اولین شركت خصوصی دریافت كنندة استاندارد ساخت در طرح جایگزینی بودیم، با توجه به نبود منابع مالی کافی و عدم حمایت دولت نتوانستیم در موعد مقرر كارخانة خود را تجهیز كنیم و به ناچار از انجام قرارداد انصراف دادیم.

شركتهای فعال در این زمینه، برای تأمین مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز، با توجه به عدم وجود زنجیرة تأمین تجهیزات با مشكلات فراوانی روبرو هستند و علاوه بر صرف هزینة فراوان، در پیش‌بینی زمان قرارداد هم نمی‌توانند به صورت مناسب تخمینی داشته باشند.

گشایش LC و ترخیص تجهیزات مورد نیاز نیز مشكلی بر مشكلات شركتهای خصوصی افزوده است.

از طرفی بدلیل استفاده نكردن شركتهای خصوصی از سوبسیدهای دولتی و با توجه به نوسان زیاد مواد اولیه (از جمله ورق فولاد دریایی) مشكلات زیادی در انجام قراردادها ایجاد می‌شود كه گاهی باعث می‌شود که یك شركت خصوصی ضررهای زیادی را متحمل شود.

راهكارهای پیشنهادی در جهت مرتفع كردن مشكلات

اولین موردی كه باید به آن توجه جدی شود، بحث اعتماد بخشهای مختلف دولتی به سازندگان خصوصی است. این بخشها هم نهادهای تصمیم‌گیری اعم از وزارت صنایع و معادن، سازمان مدیریت، سازمان بنادر وكشتیرانی را شامل می‌شود و هم بخشهای خدماتی مانند بانكها و بیمه‌ها. در صورتی كه این مشكل مرتفع شود بخش خصوصی قدرت رقابت و نشان دادن توانمندیهای خود را پیدا می‌كند.

در صورتی كه با تثبیت تعرفه‌ها، ریسك تأمین مواد اولیه و تجهیزات كاهش یابد می‌توان امید داشت كه سرمایه‌گذاری در صنایع دریایی یك سرمایه‌گذاری موجه خواهد بود. از طرفی استفاده از تسهیلات مناسب مناطق آزاد تجاری و تعدیل كردن قوانین گمركی گام دیگری در جهت پیشرفت به حساب می‌آید. ساخت شهركهایی دریایی در مناطق ویژه‌ اقتصادی و ایجاد زنجیرة تأمین تجهیزات در رسیدن به این هدف بسیار مؤثر است.

در نهایت پرداخت تسهیلات دولتی با اقساط طویل المدت و كارمزد پایین، باعث رشد و شكوفایی صنایع كوچك در عرصة‌ گستردة صنایع دریایی خواهد بود.