علیرضا آذربایجانی؛ بنزین گران، تنها راه مدیریت مصرف نیست

 با توجه به اینکه میزان مصرف بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر در روز و میزان تولید ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است؛

روش اول: با قیمت فعلی تا میزان ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در پمپ‌بنزین‌ها توزیع شود و وقتی تمام شد، نازل‌ها خاموش شود.

روش دوم: ۱۲۱ میلیون لیتر موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها تقسیم شود و رقم مازاد بر آن با قیمت آزاد فروخته شود؛ درست همان چیزی که قرار بود در کرمان اجرا شود.

روش سوم: از ۱۲۱ میلیون‌لیتر، ۳۰ میلیون به حمل‌ونقل عمومی تخصیص داده شود و ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده به‌جای خودروها به همهٔ مردم اختصاص داده شود.

به نظر شما کدام راهکار برای حل مسئله بنزین در ایران بهتر است؟ پیش‌شرط‌های اجرای آن چیست؟ دولت باید به چه نکاتی توجه کند و چگونه می‌توان آسیب‌های اجتماعی و اقتصادی این انتخاب را به حداقل رساند؟ نظر دکتر علیرضا آذربایجانی در موضوع بنزین

به نظرم هر سه راهکار مطرح‌شده، چه قطع کامل نازل‌ها بعد از اتمام سهمیه چه سهمیه‌بندی با آزادسازی مازاد چه تفکیک سهم حمل‌ونقل عمومی و توزیع بین مردم، در نهایت حول یک محور مشترک می‌چرخند: افزایش قیمت (مستقیم یا از طریق بازار آزاد بخشی از بنزین). این رویکرد دو ریسک جدی دارد که کمتر به آن پرداخته می‌شود:

۱. مناطق مرزی: بخش قابل‌توجهی از معیشت ساکنان مناطق مرزی به قاچاق بنزین گره خورده. هر راهکاری که این حاشیهٔ سود را از بین ببرد یا محدود کند عملاً یک منبع درآمد را از این قشر می‌گیرد و پتانسیل نارضایتی و آشوب اجتماعی در همان مناطق را بالا می‌برد.

۲. اقشار کم‌درآمد با خودروهای فرسوده: بخشی از جامعه با خودروهای کم‌بازده و پرمصرف زندگی روزمره‌شان را می‌گذرانند. افزایش قیمت (حتی به‌صورت پلکانی) مستقیماً هزینهٔ زندگی همین قشر را بالا می‌برد و باز هم پتانسیل نارضایتی ایجاد می‌کند.

علاوه بر این اگر کمبود را با افزایش قیمت پاسخ بدهیم عملاً به بازار این سیگنال را می‌دهیم که در صورت هر افت دیگری در ظرفیت پالایشگاه‌ها (چه به دلیل خرابکاری چه تحریم چه هر عامل دیگر) ابزار مقابله همچنان «فشار قیمتی روی مردم» است. این پیش‌زمینه‌ای می‌سازد که هر بحران بعدی را مستقیماً به جیب مصرف‌کننده منتقل می‌کند. پیشنهاد جایگزین: مدیریت مصرف از مسیر عرضه نه قیمت

به‌جای افزایش قیمت برای عموم مردم می‌توان کمبود را از چند مسیر دیگر مدیریت کرد: کاهش یا شیفتی‌کردن ساعات/تعداد جایگاه‌های عرضه همراه با اطلاع‌رسانی عمومی و شفاف درباره اینکه کدام جایگاه در چه روزهایی بنزین دارد. همین صف و محدودیت دسترسی بدون تغییر قیمت به‌طور طبیعی تمایل به مصرف غیرضروری را کاهش می‌دهد. در مناطق مرزی این محدودیت عرضه و نظارت باید سخت‌گیرانه‌تر از سایر نقاط کشور اعمال شود چون همین مناطق بیشترین ریسک خروج بنزین از چرخه مصرف داخلی (قاچاق) را دارند. در کنار این سخت‌گیری دولت باید بسته حمایتی مشخصی برای معیشت ساکنان مرزی طراحی کند (مثلاً طرح‌های اشتغال جایگزین یارانه نقدی هدفمند یا تسهیلات کسب‌وکار محلی) تا خلأ درآمدیِ ناشی از قطع این فعالیت جبران شود. این بسته حمایتی باید مشروط و متناسب با حفظ آرامش اجتماعی در منطقه باشد، یعنی اجرا و تداوم آن به عدم بروز اعتراض ناآرامی یا مقاومت در برابر اجرای طرح گره بخورد. این مکانیزم هم انگیزه همکاری محلی ایجاد می‌کند و هم از تبدیل‌شدن معیشت به بهانه‌ای برای آشوب جلوگیری می‌کند. عوارض پلکانیِ فزاینده برای سفرهای بین‌استانی(نه برای مصرف روزمره داخل‌شهری): هزینه هر سفر اضافه متناسب با افزایش تعداد سفرهای فرد به‌صورت تصاعدی بالا برود؛ به‌گونه‌ای که واقعاً روی تصمیم به سفر اثر محسوسی داشته باشد نه اینکه فقط هزینه‌ای جزئی و قابل‌نادیده‌گرفتن باشد. در کنار آن افزایش و یارانه‌دهی به حمل‌ونقل عمومی بین‌استانی(اتوبوس قطار) تا جایگزین مناسبی برای همین سفرها فراهم شود و فشار به‌طور یک‌طرفه روی خودروهای شخصی نیفتد. بنزین ماشین‌های دولتی و شرکتی با قیمت آزاد (نزدیک به ۵۰ سنت) محاسبه شود. این ناوگان سهم قابل‌توجهی از مصرف روزانه دارد و هدف‌قراردادنش دو اثر همزمان دارد: اول کاهش محسوس مصرف کلی بدون فشار مستقیم به مردم عادی؛ دوم افزایش سرمایه اجتماعی چون مردم می‌بینند بار سیاست ابتدا روی نهادها و نه فقط روی خودشان اعمال می‌شود، همین احساسِ «اهمیت داده‌شدن» می‌تواند مقاومت اجتماعی در برابر سایر بخش‌های طرح را کاهش دهد.