در همین دوره، متوسط هزینه سالانه انرژی خانگی از حدود ۷۷۰ هزار تومان به نزدیک ۲ میلیون و ۲۲۴ هزار تومان و هزینه سوخت خودرو از حدود ۶۰۴ هزار تومان به ۲ میلیون و ۴۳۱ هزار تومان افزایش یافته است. با این حال سهم انرژی خانگی از کل مخارج خانوار از ۳.۴۷ درصد به ۱.۰۳ درصد و سهم سوخت خودرو از ۲.۰۴ درصد به حدود ۰.۹۲ درصد کاهش یافته است. سهم کل انرژی نیز از ۵.۵۱ درصد به ۱.۹۵ درصد رسیده است.
این ارقام نشان میدهد خانوارها بهطور اسمی پول بیشتری برای انرژی پرداخت کردهاند، اما سایر هزینههای زندگی با سرعت بیشتری افزایش یافتهاند. به بیان دیگر، انرژی در مقایسه با سایر کالاها و خدمات ارزانتر شده است. متوسط هزینه سالانه بنزین نیز از حدود ۵۲۰ هزار تومان در سال ۱۳۹۵ به حدود یک میلیون و ۸۷۶ هزار تومان در ۱۴۰۳ رسیده، اما رشد سالانه آن حدود ۱۷.۴ درصد بوده است؛ کمتر از رشد بخش مهمی از مخارج خانوار.
این الگو نتیجه چرخهای است که سالها در سیاستگذاری بنزین تکرار شده است: تثبیت طولانی قیمت، افزایش تورم، کاهش قیمت حقیقی سوخت، افزایش فاصله قیمت داخلی با هزینه تأمین و سپس جهش مقطعی قیمت. در نتیجه، به جای شکلگیری یک نظام پایدار قیمتگذاری، اصلاح قیمت همواره به تعویق افتاده و در مقاطع بحرانی به شکل جهشی بازگشته است. یارانهای که بیشتر به مصرفکننده بیشتر میرسد
یکی از مهمترین یافتههای پژوهش سازمان برنامه به توزیع یارانه بنزین مربوط است. در سالهای ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ بهطور متوسط فقط حدود ۶۰ درصد خانوارهای شهری مخارج مستقیم بنزین داشتهاند و حدود ۴۰ درصد هیچ هزینه مستقیم بنزین ثبت نکردهاند. سهم خانوارهای دارای مخارج بنزین نیز از حدود ۵۶.۹ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۶۱.۱ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده است.
در نتیجه، یارانهای که از طریق پایین نگهداشتن قیمت هر لیتر بنزین توزیع میشود، در مرحله نخست بیشتر به کسانی میرسد که بنزین بیشتری میخرند. خانواری که خودرو ندارد، از منفعت مستقیم این یارانه به اندازه خانواری با یک یا چند خودرو برخوردار نمیشود؛ هرچند از آثار غیرمستقیم قیمت پایین سوخت بر حملونقل عمومی، تاکسی و توزیع کالا و خدمات بهره میبرد.
این مسئله در مقایسه دهکها روشنتر میشود. در سال ۱۴۰۳، مخارج سوخت خودرو در دهک دهم ۱۱.۱ برابر دهک اول بوده است. این نسبت برای کل انرژی ۴.۷ برابر و برای انرژی خانگی فقط ۲.۶ برابر بوده است. در میان خانوارهایی که بنزین خریدهاند، متوسط مخارج سالانه بنزین دهک اول از حدود ۳۴۸ هزار تومان در سال ۱۳۹۵ به حدود ۲ میلیون و ۵۷ هزار تومان در سال ۱۴۰۳ رسیده، در حالی که در دهک دهم این رقم از یک میلیون و ۴۰۸ هزار تومان به بیش از ۴ میلیون و ۳۲۵ هزار تومان افزایش یافته است.
بنابراین، این گزاره که خانوارهای پردرآمد از یارانه قیمتی بنزین منفعت ریالی بیشتری میبرند، با دادهها سازگار است. اما این نتیجه به معنای آن نیست که افزایش قیمت، خودبهخود به بهبود عدالت منجر خواهد شد. ثروتمند بیشتر میپردازد، فقیر بیشتر تحت فشار قرار میگیرد
سازمان برنامه شش سناریوی افزایش قیمت بنزین غیرسهمیهای از ۵ هزار تا ۱۵ هزار تومان را بررسی کرده است. در سناریوی ۵ هزار تومانی، شاخص هزینه زندگی خانوار شهری حدود ۳.۴۳ درصد افزایش مییابد و خانوار متوسط برای حفظ سطح رفاه قبلی خود به حدود ۸ میلیون و ۲۸۰ هزار تومان جبران سالانه، معادل نزدیک ۶۹۰ هزار تومان در ماه، نیاز دارد.
با قیمت ۱۰ هزار تومان، شاخص هزینه زندگی حدود ۸.۸۵ درصد افزایش مییابد و جبران لازم برای خانوار متوسط به حدود ۲۱ میلیون و ۴۵۰ هزار تومان در سال یا نزدیک یک میلیون و ۷۹۰ هزار تومان در ماه میرسد. در سناریوی ۱۵ هزار تومان نیز شاخص هزینه زندگی حدود ۱۲.۴۵ درصد بالا میرود و جبران لازم به حدود ۳۰ میلیون و ۲۹۰ هزار تومان در سال یا بیش از ۲.۵ میلیون تومان در ماه میرسد. این ارقام هزینه مستقیم خرید بنزین نیستند، بلکه نشان میدهند خانوار برای بازگشت به سطح رفاه پیش از افزایش قیمت به چه میزان منابع اضافی نیاز دارد.
از منظر توزیعی، خانوارهای پردرآمد به دلیل مصرف بیشتر، زیان ریالی بیشتری متحمل میشوند، اما فشار نسبی افزایش قیمت بر خانوارهای کمدرآمد بیشتر است. در برخی سناریوها، رشد شاخص هزینه زندگی دهک اول تقریباً دو برابر دهک دهم برآورد شده است. در نتیجه، حذف یارانه بنزین بدون جبران هدفمند و بدون ایجاد گزینههای جایگزین حملونقل میتواند همزمان از منفعت ریالی خانوار پردرآمد بکاهد و فشار رفاهی بیشتری بر خانوار کمدرآمد وارد کند. افزایش قیمت، مصرف را چقدر کاهش میدهد؟
یکی از مهمترین یافتههای پژوهش به کشش تقاضای بنزین مربوط است. بر اساس مدل کلان سازمان برنامه با دادههای سالهای ۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳، کشش قیمتی تقاضای بنزین در کوتاهمدت حدود منفی ۰.۰۷ و در بلندمدت حدود منفی ۰.۱۷ برآورد شده است.
به زبان ساده، اگر قیمت حقیقی بنزین ۱۰ درصد افزایش یابد، مصرف در کوتاهمدت فقط حدود ۰.۷ درصد و در بلندمدت حدود ۱.۷ درصد کاهش مییابد. بنابراین، قیمت بر مصرف اثر دارد، اما توان آن برای حل یک مشکل ساختاری محدود است.
در مقابل، کشش بلندمدت درآمد حدود ۰.۷۴ و کشش تعداد خودروها حدود ۰.۴۳ برآورد شده است. در مدل خرد نیز مالکیت خودرو احتمال خرید بنزین را نزدیک ۴۴ واحد درصد افزایش میدهد. این نتایج نشان میدهد تعداد خودروها و ساختار استفاده از آنها نقش مهمی در تقاضای سوخت دارند.
ضریب مصرف باوقفه نیز حدود ۰.۵۵ برآورد شده است؛ به این معنا که مصرف امروز تا حد زیادی ادامه الگوی مصرف گذشته است. این مسئله نشان میدهد وابستگی به بنزین در ایران فقط نتیجه قیمت نیست، بلکه در ساختار زندگی روزمره خانوارها تثبیت شده است. مشکل بنزین، مشکل شهر و خودرو هم هست
سالها تولید خودروهای پرمصرف، گسترش شهرها به حاشیه، افزایش فاصله محل سکونت و کار و ضعف حملونقل عمومی باعث شده بسیاری از خانوارها گزینه جایگزین قابل اتکایی برای خودرو شخصی نداشته باشند. در چنین شرایطی، افزایش قیمت الزاماً به تغییر سریع رفتار منجر نمیشود.
شهروندی که هر روز از حاشیه کلانشهرها به محل کار رفتوآمد میکند، نمیتواند با افزایش قیمت بنزین خانه خود را جابهجا کند، خودروی کممصرف بخرد یا منتظر احداث فوری خط مترو بماند. در نتیجه، واکنش اولیه بسیاری از خانوارها به افزایش قیمت، کاهش جدی مصرف نیست، بلکه پرداخت هزینه بیشتر برای همان الگوی زندگی قبلی است.
در عین حال، اصل ناترازی بنزین نیز قابل انکار نیست. مصرف روزانه بنزین بنا بر اظهارات مقامهای دولتی حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است و دولت چند سناریوی تازه برای مدیریت عرضه و مصرف را بررسی میکند. مقامهای دولتی و نمایندگان مجلس نیز در کنار قیمت، خودروهای پرمصرف، قاچاق سوخت و ضعفهای ساختاری را از عوامل ناترازی معرفی کردهاند.
بنابراین نمیتوان تمام مسئله را به این گزاره تقلیل داد که مردم فقط به دلیل ارزان بودن بنزین زیاد مصرف میکنند. خانوارها به قیمت واکنش نشان میدهند، اما در چارچوب گزینههایی که در اختیار دارند. اصلاح بنزین باید یک بسته سیاستی باشد
تداوم تثبیت قیمت در اقتصادی با تورم بالا، قیمت حقیقی بنزین را کاهش میدهد و فشار مالی دولت را افزایش میدهد. از سوی دیگر، جهش قیمت در شرایطی که درآمد واقعی خانوارها تحت فشار است، میتواند رفاه دهکهای پایین را بیشتر کاهش دهد، در حالی که اثر آن بر مصرف محدود است.
از این رو، اصلاح سیاست بنزین نمیتواند فقط به تعیین قیمت هر لیتر محدود شود. قیمت باید یکی از اجزای یک بسته سیاستی باشد که همزمان خودروهای پرمصرف، حملونقل عمومی، قاچاق سوخت، شیوه توزیع یارانه، جبران خانوارهای آسیبپذیر و نحوه استفاده از منابع آزادشده را دربرگیرد.
دادههای سازمان برنامه در نهایت دو حقیقت را همزمان نشان میدهد: نخست اینکه یارانه فعلی بنزین عادلانه توزیع نمیشود، زیرا هرچه مصرف بیشتر باشد، منفعت مستقیم از یارانه نیز بیشتر است. دوم اینکه افزایش قیمت بهتنهایی نیز نسخهای عادلانه و کارآمد نیست، زیرا تقاضای بنزین کمکشش است و فشار نسبی آن بر خانوارهای کمدرآمد بیشتر خواهد بود.
مسئله اصلی سیاستگذاری بنزین همین دوگانگی است. اگر اصلاح دوباره فقط به افزایش قیمت محدود شود، ممکن است دولت منابع بیشتری دریافت کند و خانوار فشار بیشتری تحمل کند، بدون آنکه مسئله مصرف بهطور پایدار حل شود. اخبار برگزیدهاقتصاد کلان برچسب هاقیمت بنزین
شناسه : 605544
لینک کوتاه : لینک کپی شد
