نگاهی به رشد صنایع هوانوردی در بیست سال آینده

بررسی وضعیت ناوگان هوایی ایران و ارایه کار ها ی مناسب جهت تسریع رشد صنایع هوایی لزوم به کارگیری هواپیماهای متناسب با شرایط منطقه ای کشور از اهداف این مقاله است

بررسی وضعیت ناوگان هوایی ایران و ارایه کار‌ها‌ی مناسب جهت تسریع رشد صنایع هوایی لزوم به کارگیری هواپیماهای متناسب با شرایط منطقه‌ای کشور از اهداف این مقاله است.

با توجه به رشد روزافزون صنعت هوانوردی جهان، بررسی ناوگان هوایی ومقایسه صنعت هوایی کشورهای در حال توسعه با الگویی مناسب در سطح جهانی، امری مهم در سیاست‌گذاری‌های کلان دولت‌هاست. لذا بررسی وضعیت ناوگان هوایی ایران و ارایه کار‌ها‌ی مناسب جهت تسریع رشد صنایع هوایی لزوم به کارگیری هواپیماهای متناسب با شرایط منطقه‌ای کشور از اهداف این مقاله است. براین اساس، ناوگان‌هوایی کشور های پیشرفته با ناوگان هوایی فعلی ایران مقایسه شده و با بهره‌مندی از تجربیات صنایع‌هوایی آن کشور‌ها، ناوگان هواپیمایی مناسب با شرایط منطقه‌ای کشور ایران، لزوم استفاده از هواپیماهای نیمه‌سنگین (ترجیحا توربوپراپ) و همچنین جایگاه هواپیمای ایران- ۱۴۰ در ناوگان هوایی آینده کشور بررسی شده است.

اصولا بین آمد وشد هوایی مسافر، اقتصاد ودرآمد رابطه‌ای وجود دارد. اگر اقتصاد پویا باشد درآمدها بیشتر می‌شود و آمد وشد هوایی نیز رونق بیشتری می‌گیرد. اگر هزینه مسافرت‌های هوایی کاهش یابد، مسافرت هوایی رشد بیشتری خواهد داشت. بنابراین، رشد تولید ناخالص داخلی و کاهش هزینه‌های مسافرت هوایی منجر به رشد آمد و شد هوایی می‌شود. هنگامی که تعداد مسافران افزایش می‌یابد، خطوط هوایی برای ایجاد ظرفیت لازم(صندلی/ مسافت در اختیار) یا باید تعداد پروازها را زیاد کنند و یا باید ظرفیت هواپیماها را تا حد امکان افزایش دهند. لذا باید روند رشد ظرفیت هواپیما در مقایسه با رشد صندلی/مسافت در هر منطقه ومسافت پروازی مربوطه مورد تجزیه وتحلیل قرار گیرد. شرکت‌های هواپیمایی پیوسته بازار مسافر و حمل‌ونقل‌هوایی را مورد بررسی دقیق قرار می‌دهند.

رشد صنایع هوایی هر کشور وابستگی مستقیم به گستردگی بازار حمل‌ونقل‌هوایی آن دارد. پیشرفت‌های این صنعت در امریکا، روسیه واتحادیه‌اروپا، محصول در اختیار داشتن بازار گسترده حمل‌ونقل‌هوایی است. این کشورها برای رشد صنایع هوایی خود علاوه بر این‌که به شدت مراقب حفظ بازار حمل‌ونقل‌هوایی هستند، سعی می‌کنند با پرداخت یارانه‌های گوناگون به صنایع خود، زمینه رشد آن‌ها را هموارتر سازند. حال اگر در کشورهای در حال توسعه همانند ایران، بازار حمل‌ونقل‌هوایی که سرمایه‌ای ملی محسوب می‌شود در اختیار شرکت‌های هوایی خارجی قرار گیرد جز از بین رفتن شرکت‌های هواپیمایی وصنایع‌هوایی کشور( اعم از تعمیر و نگهداری و ساخت ) و بی‌کاری کارکنان و مهاجرت متخصصان نتیجه دیگری در بر نخواهد داشت.

با نگاهی گذرا می‌توان تاریخ هوانوردی در ایران را به ۸ دوره به شرح زیر تقسیم بندی نمود که بررسی اجمالی آن خالی از لطف نمی‌باشد:

دوره اول (۱۹۲۷-۱۹۲۳ ،تاسیس نیروی هوایی ارتش)، دوره دوم (۱۹۳۲-۱۹۲۷ ،آغاز به کار خط هوایی یونکرس آلمان در ایران)، دوره سوم (۱۹۳۸-۱۹۳۲،دوره غیبت حمل‌ونقل‌هوایی، تجاری وبازرگانی)، دوره چهارم (۱۹۴۶-۱۹۳۸، تاسیس خط هوایی وزارت پست، تلگراف وتلفن)، دوره پنجم (۱۹۶۱-۱۹۴۵، تاسیس خطوط هوایی ایران ارویز وپرشن‌ار سرویس)، دوره ششم (۱۹۶۲-۱۹۶۱،تاسیس خط هوایی ایران یونایتد)، دوره هفتم (۱۹۷۹-۱۹۶۲، تاسیس ایران‌ار و دوره شکوفایی صنعت هوانوردی کشور)، دوره هشتم (۱۹۷۹ تا کنون، دوره پس از انقلاب و عصر شرکت‌های هوایی چندگانه).

در سال ۱۹۲۴، شرکت یونکرس آلمان نخستین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت ۵۰ ریال (حدود ۳ دلار) می‌توانستند سوار این هواپیما شده و آسمان شهر را تماشا کنند. در همان سال هواپیمایی یونکرس توسط ارتش ایران خریداری شد. با خرید هواپیمای یونکرس، دولت‌مردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در کشور علاقه نشان دادند و بدین ترتیب خط هوایی با حمایت دولت توسط شرکت یونکرس در ایران شکل گرفت و از آن به بعد به تدریج بر رشد این صنعت افزوده شد. پس از انقلاب، فعالیت‌های چشمگیری در جهت ساخت هواپیما در داخل کشور و بومی‌سازی این فناوری برداشته شده است. در این راستا یکی از مهم‌ترین این فعالیت‌ها ساخت هواپیمای ایران-۱۴۰ می‌باشد که هم‌اکنون با اخذ گواهینامه‌های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری و دزریافتچند سفارش، در حال تولید در صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) است.

از طرف دیگر، تجربیات نشان داده است که یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های مسوولان بخش حمل‌ونقل‌هوایی کشور در سال اخیر، تامین ناوگان غربی مناسب بوده است، اما متاسفانه به دلیل تحریم امریکا نتایج مورد نظر حاصل نشده است. از سوی دیگر، استفاده از هواپیمای تولید داخل مانند ایران-۱۴۰ ویا هواپیماهای شرقی مانند توپولف Tu-۲۰۴ که به تایید هواپیمایی کشوری هم رسیده‌اند، می‌تواند علاوه بر حل مشکل تامین ناوگان مناسب، مزایای بی‌شمار دیگری مانند اشتغال، صرفه‌جویی ارزی، گردش اقتصادی و درآمد را نیز برای کشور داشته باشد.

بررسی وضعیت ناوگان موجود حکایت از آن دارد که در حال حاضر بالغ بر ۱۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در ناوگان حمل‌ونقل‌هوایی وجود دارد. ۱۳شرکت هواپیمایی فعال در ایران مشغول به کار می‌باشند که در بین آن‌ها هواپیمایی هما و ایران‌ارتور، دولتی و هواپیمایی آسمان شبه دولتی می‌باشند. از ۱۲۰ فروند هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشور۸۱ فروند آن ملکی و مابقی اجاره‌ای است. هما، ماهان، آسمان، ایران‌ارتور، کاسپین، آریا، کیش‌ار، ساها، نفت، چابهار، ارم‌ار، تفتان، قشم‌ار، سفیران و زاگرس، ۱۵ شرکت هواپیمایی ایران به شمار می‌روند که دو شرکت تفتان به دلیل تغییرات مدیریتی و چابهار به دلیل اجاره هواپیمایش به هما هم‌اکنون فعالیت نمی‌کنند. هم‌چنین یادآور می‌شود که با خرید هواپیماهای جدید، میانگین عمر ناوگان هوایی کشور از ۱۸تا ۱۹ سال طی سال‌های گذشته به ۱۵ تا ۱۶ سال کاهش یافته است. براساس برنامه چهارم توسعه کشور، تعداد ناوگان تا پایان سال ۱۳۸۸ باید به ۲۰۰ فروند برسد.

همان‌گونه که قبلا ذکر گردید، رشد صنایع هوانوردی به طور عام تاثیرات زیادی در توسعه اقتصادی هر کشور دارد، لذا از آن‌جایی که رشد صنعت‌هوایی وابسته به رشد صنایع هوافضایی هر کشور می‌باشد و از طرفی با توجه به اهمیت امروزی صنایع هوافضا در ایران و جهان، ضرورت بررسی راهکارهای توسعه بخش صنعت‌هوایی کشور نیز بیش از پیش به چشم می‌خورد. در این میان بررسی یک الگوی توسعه مناسب (نظیر ایالات متحده) و شناخت واقعیت‌هایی که باعث رشد وشکوفایی صنعت‌هوایی در یک کشور می‌شود، می‌تواند کمک بسزایی در راستای برنامه‌ریزی و حرکت به سوی صنعت‌هوایی در کشورمان باشد. حال به بررسی اجمالی صنعت‌هوانوردی در کشور امریکا به عنوان یک الگوی توسعه پرداخته می‌شود.

آمارها نشان می‌دهد که امریکا دارای ۷۰۰۰ فروند هواپیمای کوچک یک موتوره، ۶۰۰۰ فروند هواپیمای تجاری بزرگ با ظرفیت بیش از ۳۰ صندلی با وزنی بیش از ۵/۲ تن، ۱۴۷۰۰۰ فروند هواپیمای شخصی، ۲۴۰۰۰۰ فروند هواپیمای عمومی و ۱۸۲۰۰۰ فروند هواپیمای مجهز به موتور پیستونی می‌باشد. همچنین در این کشور ۵۰۰ فرودگاه تجاری در حد بین‌المللی و ۴۰۰ محل مناسب برای فرود هواپیما وجود دارد.

یکی از عوامل این رشد، آزادی اقتصادی خطوط هوایی بوده است که ضمن ایجاد رقابت شدید باعث نوآوری در بازاریابی، افزایش کارایی و بالا رفتن کیفیت خدمات و بالا بردن سطح فناوری شده است. کاهش هزینه‌های مسافرت و افزایش خدمات ارایه شده، باعث رفتار باثبات در جامعه شده است که خود توسعه شبکه‌های خدمات‌رسانی را با افزایش تعداد پروازها رقم زده است. از طرفی با استفاده از سامانه هاب و اسپوک (Hub & Spoke) میزان خدمات پروازی نیز افزایش یافته است.

در حقیقت ماهیت صنایع حمل‌ونقل‌هوایی امریکا را می‌توان به طور خلاصه چنین بیان نمود: امریکا دارای ۱۴ خط هوایی است که از این تعداد ۱۱ خط هوایی مسافربری و ۳ خط هوایی باربری می‌باشد. در میان خطوط هوایی مسافربری ۶ شرکت بسیار بزرگ هستند که به آن‌ها شش بزرگ (Big Six) می‌گویند. همچنین امریکا دارای تعدادی خطوط هوایی کم هزینه (No Frills) می‌باشد. پس از عملیات ۱۱ سپتامبر بحث مدیریت هزینه‌ها برای خطوط هوایی به دلیل کاهش مسافر اهمیت زیادی یافته است. دستمزد کارکنان بیشترین بخش هزینه خطوط هوایی را تشکیل می‌دهد و۳۸ درصد از کل هزینه برخی از خطوط هوایی نیز مربوط به هزینه‌های عملیاتی می‌باشد که هر دو پارامتر فوق مهم و کلیدی هستند. از بین شاغلان ۷۰ درصد هزینه‌ها مربوط به فعالیت‌های زمینی (کارکنان زمینی، شامل مکانیک‌ها و تکنسین‌های تعمیراتی، مسوولان نمایندگی‌های فروش بلیت و کاربر) و ۳۰ درصد مربوط به خلبانان و خدمه پروازی می‌باشد. در حقیقت، تقاضا برای افزایش تعداد هواپیماها ناشی از نیاز مسافر و بار به جابجایی با کیفیت مطلوب می‌باشد.

● تقاضا برای افزایش هواپیماهای مسافربری

خطوط هوایی تجاری و بخش خصوصی درخواست‌کننده هواپیما، معمولا نیازمندی خود را برای یک نوع هواپیمای جدید با توجه به پارامترهای مختلفی از قبیل مسیرهای پروازی، مسافت، ظرفیت حمل بار، تعداد صندلی وچیدمان داخلی هواپیما مشخص کرده و از سازندگان موتور و هواپیما دعوت می‌کنند که پیشنهاد خود را ارایه دهند. نهایتا پیشنهادی پذیرفته می‌شود که بتواند از همه نیازمندی‌های اعلام شده، بازار را با حداقل هزینه و مناسب‌ترین شرایط مالی تامین کند. شرکت‌ها سعی در کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت ساخت و تحویل‌دهی انواع هواپیماها به مشتری را دارند.

به طور کلی شرکت بویینگ تقسیم بندی انواع هواپیماهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای را به شرح زیر بیان داشته است:

- هواپیماهای ملخی توربوپراپ، در مسیرهای کمتر از ۱۰۰۰ کیلومتر؛

- هواپیماهای جت بار یک‌پیکر و میان‌پیکر در مسیرهای زیر ۴۵۰۰ کیلومتر؛

- هواپیماهای میان‌پیکر و پهن‌پیکر، در مسیرهای بالاتر از ۴۵۰۰ کیلومتر.

از طرف دیگر تقسیم‌بندی هواپیما از نظر مسافت مسیر تردد عبارت است از:

- مسیر منطقه‌ای، مسیرهای کمتر از ۱۰۰۰ کیلومتر؛

- مسیر کوتاه، مسیرهای از ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ کیلومتر؛

- مسیر متوسط، مسیرهای از ۲۰۰۰ تا ۴۵۰۰ کیلومتر؛

- مسیر دور، مسیرهای بالاتر از ۴۵۰۰ کیلومتر.

از طرفی متوسط طول عمر هواپیماهای جت مسافربری با در نظر گرفتن امکان تبدیل آن‌ها به هواپیماهای باربری طی سال‌های گذشته ۲۰ تا ۲۹ سال بوده است.لذا اگر متوسط عمر هواپیماهای جت مسافربری حدود ۲۸ سال فرض شوند، با توجه به اینکه درصد بالایی از هواپیماهای فعال ناوگان هوایی فعلی در ۱۹۷۰ ساخته شده‌اند، هواپیماهای حاضر مطابق روند فعلی می‌توانند عمر مفید خود را تا ۵ سال دیگر افزایش دهند. اما به هر حال، تا ۲۰ سال آینده باید قطعا از رده خارج شوند، لذا تقاضای سالیانه‌ای برای هواپیماهای جدید مطرح خواهد بود. برآوردها نشان می‌دهند که از سال ۱۹۹۶ عمده سازندگان هواپیمای جت (بویینگ و ارباس) سالانه سفارش ساخت بیش از ۱۰۰۰ فروند هواپیما را داشته‌اند.

به طور کلی یکی از مهم‌ترین فعالیت‌های شرکت‌های سازنده هواپیما در جهان (نظیر ارباس و بویینگ) ارایه محصول متناسب با نیازهای مشتری است. پیش‌بینی شرکت ارباس بر این است که طی ۱۵ سال آینده ۴۰ درصد از ناوگان فعال فعلی دنیا عمر خدمتی‌اش به اتمام رسیده و از خدمات‌دهی کنار گذاشته خواهند شد. عواملی نظیر سن بالا، میزان آلودگی صوتی بالا و بهره‌دهی کم هواپیما باعث از رده خارج شدن هواپیماها خواهند شد. لذا یکی از تدابیر اتخاذ شده، تبدیل هواپیماهای مسافربری به ترابری جهت حمل بار می‌باشد. از طرفی، حمایت از گسترش صنایع تعمیر و نگهداری نیز باید بیشتر انجام شود. این شرکت پیش‌بینی کرده است که رشد ترافیک هوایی و بازسازی ناوگان هوایی نیازمند ساخت و تحویل ۱۵۶۳۲ فروند هواپیمای جدید خواهد بودکه از آن‌ها ۶۷ درصد از نوع تک راهرو با ظرفیت مسافر بین ۱۰۰ تا ۲۱۰ صندلی خواهد بود. بر اساس این برآورد، تا سال ۲۰۲۲ حدود ۶۰ درصد از هواپیماهای ناوگان هوایی مسافری دنیا به تنهایی در منطقه آسیا فعال خواهند بود. همچنین بر اساس این برآورد ۱۴ نوع طبقه‌‌‌بندی در ۴ گروه اصلی برای هواپیما و صندلی مورد نیاز هر گروه به این شرح آورده شده است:

- هواپیمای تک راهرو بزرگ(۱۰۰، ۱۵۰، ۱۷۵، ۲۱۰ صندلی)؛

- هواپیمای دو راهرو کوچک (۲۵۰ صندلی)؛

- هواپیمای دو راهرو بزرگ (۳۰۰، ۳۵۰ و ۴۰۰ صندلی)؛

- هواپیمای بزرگ ( ۴۵۰، ۵۰۰، ۶۰۰، ۸۰۰ و ۱۰۰۰ صندلی).

این گزارش همچنین ۴ نوع طبقه‌بندی نیز برای ظرفیت حمل بار به شرح زیر ارایه داده است:

- هواپیما با ظرفیت کمتر از ۳۰ تن(عموما ۲۲ تن)؛

- هواپیمای منطقه‌ای با ظرفیت ۳۰ تا ۶۰ تن (عموما ۴۵ تن)؛

- هواپیمای دوربرد با ظرفیت ۳۰ تا ۸۰ تن (عموما ۶۰ تن)؛

- هواپیمای بزرگ با ظرفیت بیش از ۸۰ تن (عموما ۱۱۰ تا ۱۲۰ تن).

هر چند برخی از بحران‌های جهانی نظیر حملات ۱۱ سپتامبر در امریکا، جنگ افغانستان و هم‌چنین شیوع برخی بیماری‌هایی نظیر سارس در گذشته باعث بروز صدماتی به تقاضا برای مسافرت هوایی شده، اما با توجه به تدابیر خاص امنیتی و هزینه‌های اعمال کنترل‌های سخت، تقاضا برای مسافرت‌های هوایی دوباره به حالت قبلی باز گردانده شده است. بازار جهانی پیش‌بینی کرده است که درآمد مسافر/ کیلومتر آسیا به امریکا در سال ۲۰۰۴ نسبت به ۲۰۰۳ حدود ۲۳ درصد ودر سال ۲۰۰۵ نسبت به ۲۰۰۴ حدود ۱۸ درصد افزایش یابد و این در حالی است که آمد و شد هوایی آسیا – اروپا برای سال‌های ۲۰۰۴ و ۲۰۰۵ به ترتیب به میزان ۲۶ درصد و۲۰ درصد افزایش یافته است. این برآورد روند رشد طبیعی را در بلندمدت پیش‌بینی کرده است و مدعی است طی ۲۰ سال (۲۰۰۲-۲۰۲۲) به طور متوسط رشد سالانه برابر ۵ درصد خواهد داشت. یادآوری می‌شود که آمد وشد هوایی حمل‌ونقل بار به مراتب کمتر از مسافر از بحران‌های ایجاد شده صدمه دیده و خواهد دید زیرا حمل‌ونقل هوایی بار به یکی از عوامل رشد صنعتی تبدیل شده است.

از طرفی تقاضا برای مسافرت هوایی به میزان زیادی تحت تاثیر سهل‌الوصول بودن آن (راحتی تهیه بلیت و قیمت مورد انتظار) است. آمار نشان می‌دهد که در کشورهای در حال توسعه، میزان استفاده از مسافرت هوایی در حال افزایش است. از طرفی سامانه انتقال مسافر و کالا به مراکز استان‌ها در مقایسه با سامانه مسیرهای نقطه به نقطه، به میزان زیادی تراکم هزینه‌ها را کاهش داده است. سامانه مذکور این امکان را ایجاد نموده است که تعداد زیادی مسافر با هزینه کمتری حمل‌ونقل شوند و این امر به عنوان تنها عامل سود اقتصادی برای شرکت‌ها تلقی می‌شود و این امکان را به وجود می‌آورد که با استفاده از امکانات کم، خدمات بیشتری را ارایه نمایند.

همان‌گونه که قبلا در ارزیابی شرکت بویینگ ذکر شد، ارباس نیز معتقد است که خطوط هوایی دنیا نه تنها به خاطر پاسخگویی به رشد آمد وشد هوایی مجبورند هواپیمای جدید خریداری کنند بلکه به خاطر جایگزینی هواپیماهای قدیمی، پر سروصدا و ناکارامد که عمر آن‌ها رو به افزایش و عمر اقتصادی آن‌ها رو به کاهش است و ضریب استفاده از آن‌ها در حال کاهش و در مقابل هزینه‌های نگهداری آن‌ها در حال افزایش است، مجبورند هواپیماهای جدید را جایگزین هواپیماهای قدیمی نمایند. از طرف دیگر، بیشتر خطوط هوایی از جمله نسل جدید خطوط هوایی کم هزینه، به ارزش داشتن ناوگان جوان پی برده‌اند. این امر نه فقط برزای تقویت بازار آن‌هاست، بلکه مقبولیت هواپیماهای پیشرفته جدید در نزد مسافران هوایی و مزایای اقتصادی آن‌ها نیز مدنظر می‌باشد.

به طور کلی یکی از دلایلی که می‌تواند اثرات منفی بر اقتصاد صنایع هوایی تجاری وارد آورد،تاخیرهای غیرعادی و هزینه‌های مربوط به آن است. کاملا مشخص است که تاخیر در پروازها می‌تواند به مقدار زیادی به اقتصاد کشور لطمه وارد سازد. هر دقیقه تاخیر در یک پرواز رفت و برگشت برای پروازهای مختلف که دارای سرنشینان زیادی نیز می‌باشند، باعث می‌شود چندین میلیون دقیقه در سال به کشور لطمه وارد شود. مجموع هزینه‌های مربوط به لطمه اقتصادی وارد شده به مسافران و هزینه‌های مربوط به لطمه اقتصادی وارد شده به سازمان‌های هواپیمایی زیاد بوده و در کل، لطمه اقتصادی زیادی به کشور وارد می‌سازد که می‌توان با اتخاذ تدابیری از وقوع آن جلوگیری نمود. یکی از این تدابیر، سرمایه‌گذاری لازم در این خصوص است که می‌تواند کاهش ضر اقتصادی مذکور را در مدت زمانی محدود (کوتاه، میان ویا درازمدت) به راحتی از بین برده و موجبات آسایش و خشنودی مسافران و خدمه را فراهم کرده و اعتماد ملی را نیز ایجاد نماید.

نویسنده:مهندس قاسم بهفرشاد، مهندس امیر توکلی

منبع: ماهنامه صنایع هوایی