شواهد و برآوردهای رسمی و رسانهای از وجود شبکههای بزرگتر و سازمانیافته حکایت دارد؛برآوردها چیزی بین ۲۵ تا ۳۱ میلیون لیتر در روز را برای قاچاق بنزین در نظر گرفته اند. اما مسئله مهمتر این است که با قاچاق سوخت چه باید کرد؟ آیا تمام بحران بنزین را میتوان به قاچاق نسبت داد؟ و اگر قاچاق متوقف شود، آیا مسئله ناترازی بنزین ایران حل خواهد شد؟
واقعیت این است که پاسخ منفی است. بنزین ایران کجا کم میآورد؟
ایران در سالهای اخیر با فاصله فزاینده میان تولید و مصرف بنزین مواجه شده است. آمارهای رسمی و اظهارات مسئولان نیز نشان میدهد این فاصله دیگر یک اختلاف کوچک و مقطعی نیست.
در مرداد ۱۴۰۵، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی اعلام کرد ظرفیت تولید بنزین به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده، در حالی که مصرف در برخی روزهای اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر در روز افزایش یافته است. به گفته او، در جریان جنگ نیز حدود ۲۳۰ هزار بشکه از ظرفیت تولید کشور از دست رفته که نزدیک به نیمی از آن تاکنون بازیابی شده است.
یعنی در این مقطع، اگر عدد ۱۵۳ میلیون لیتر را مبنا قرار دهیم، تولید داخلی حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است و فاصلهای نزدیک به ۲۳ میلیون لیتر در روز میان تولید و مصرف وجود دارد؛ به بیان سادهتر، تولید داخلی حدود ۸۵ درصد مصرف روزانه را پوشش میدهد و حدود ۱۵ درصد در قالب کسری باقی میماند که برای جبران آن باید یا با قاچاق مبارزه کرد، یا از هدررفت بنزین جلوگیری کرد و یا وارد کرد.
اما اکنون، بر اساس گزارشهای منتشرشده و اطلاعات رسیده، واردات بنزین در شرایط جنگی و محدودیتهای بینالمللی عملاً متوقف یا بسیار محدود شده است؛ موضوعی که برخی فعالان حوزه فرآوردههای نفتی نیز آن را تأیید کردهاند. حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآوردههای نفت، گاز و پتروشیمی، در مرداد امسال گفته بود واردات بنزین به دلیل محدودیتهای منطقهای و بینالمللی «تقریباً غیرممکن» شده است.
بنابراین امروز مسئله فقط این نیست که ایران چقدر بنزین مصرف میکند؛ مسئله این است که وقتی تولید داخلی از مصرف عقب میماند و امکان واردات نیز محدود شده، دولت چگونه میخواهد این شکاف را پر کند؟
و اینجاست که بحث خودروها اهمیت پیدا میکند. کارشناسان چه میگویند؟
بیشتر بخوانید:
افشاگری به سبک معاون جنجالی پزشکیان؛ آقای سقاب اصفهانی اعتماد مردم هم به اندازه شیشهها شکستنی است
رپورتاژهای چندصد میلیونی برای توجیه انتصاب سقاب اصفهانی | دولت پاسخ دهد: هزینه خبرهای حمایتی از کجا پرداخت میشود؟
رویداد۲۴برای بررسی نقش خودروهای فرسوده، کیفیت خودرو، ترافیک، نحوه رانندگی و اسقاط خودرو در مصرف بنزین، با مسیح فرزانه، کارشناس خودرو گفتوگو کرده است. خودروهای سواری در ایران بهطور متوسط چند لیتر بنزین بیشتر از استانداردهای جهانی مصرف میکنند؟
پاسخ این سؤال کلی نیست؛ زیرا حوزه خودروهای سواری گسترده است و میزان مصرف، بنا به حجم موتور، شرایط فنی خودرو و کیفیت سوخت متفاوت است.اما بهصور ت استاندارد جهانی، از عددی حدود ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر سخن گفته میشود و عبور از عدد ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر عموماً مربوط به خودروهای پرمصرف است.
برای مثال، آماری که شرکت ملی پخش از سوم اسفند ۱۴۰۳ تا چهاردهم فروردین ۱۴۰۴ ــ که به دلیل سفرهای نوروزی و رفتوآمدهای داخل کشور، دورهای پرتردد محسوب میشود ــ اعلام کرد، کف مصرف را حدود ۱۱۸ میلیون لیتر در روز و سقف آن را حدود ۱۴۴ میلیون لیتر در روز نشان میداد که میانگین مصرف را به حدود ۱۳۱ میلیون لیتر در روز میرساند.
این مصرف روزانه، هرچه به سالهای قبلتر برگردیم، کمتر بوده است. برای نمونه، آمار رسمی شرکت ملی پخش برای ۱۳ فروردین ۱۴۰۱، مصرفی حدود ۸۰ میلیون لیتر را اعلام کرده بود.
اما در شرایط فعلی باید در نظر گرفت که آمارها از وجود حدود ۳۵ میلیون خودرو در کشور حکایت دارند که حدود ۱۳ میلیون دستگاه آن فرسوده هستند. البته عددی که از سوی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد اعلام شده بود و میانگین مصرف ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برای خودروهای داخلی را مطرح میکرد، برای من قابل پذیرش نیست. چه میزان از مصرف بالای بنزین ناشی از فرسودگی خودروهاست و چه میزان به فناوری موتور، ترافیک و نحوه رانندگی مربوط میشود؟
آمارهایی که شما در جستوجوی آن هستید بهراحتی قابل دسترس نیست، اما ترکیب همه مواردی که در سؤال مطرح کردید، به اضافه کیفیت خود سوخت، یعنی بنزین، سبب شکلگیری این وضعیت شده است. اسقاط خودروهای فرسوده و جایگزینی آنها با خودروی کممصرف چه اثری بر بازار میگذارد؟
قطعاً تأثیر بسیار مثبتی دارد، اما مشکلی که در این حوزه وجود داشته و دارد، نبود اعتبارات کافی است.
مثلاً در برنامه هفتم توسعه، در سال ۱۴۰۳ هدفگذاری اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه در نظر گرفته شد. اما داستان این بود که طبق جدول ماده ۱۵ آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، خودروسازان مکلف به خروج یک دستگاه خودروی فرسوده در ازای تولید هر ۱۲ خودرو بودند.
اگر تولید سالانه خودرو را حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه در نظر بگیریم، یعنی حدود ۱۲۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط میشد؛ رقمی که حتی با اضافه کردن واردات خودرو نیز با عدد اعلامی نهادها فاصله زیادی دارد.
البته این قانون اخیراً اصلاح شده و کمی شرایط را بهبود بخشیده، اما هنوز تا آن عدد ایدهآل فاصله وجود دارد؛ زیرا اعدادی که نهادها برای واردات خودرو متصور هستند، به نظر من بسیار بلندپروازانه و دور از واقعیتهای اجرایی واردات و بازار است.
اما بهصورت کلی، اگر روند اسقاط بدون توقف و مطابق برنامه در بلندمدت اجرا شود، هم بر پاکیزگی هوا تأثیر مثبتی خواهد داشت و هم باعث کاهش مصرف سرانه سوخت در کشور خواهد شد. نقش کیفیت بنزین، ترافیک شهری، کولر خودرو و وضعیت فنی موتور در افزایش مصرف سوخت چقدر جدی است؟
این چهار فاکتوری که ذکر کردید، عین حلقههای یک زنجیرند؛ به هم وابسته و کلیدی هستند. اما باید دو گزینه بسیار مهم را هم اضافه کنم: کیفیت نامناسب جادههای ما و وضعیت اسفناک فرهنگ رانندگی ما.
در رانندگی ما یک واژه داریم که میگوید رانندگی پراسترس؛ یعنی دائماً گاز و ترمز کردن با خودرو که خودش مثل هیولا سوخت را میبلعد.
در حالی که کنترل سرعت میانگین، بهویژه در شهر، باید جزو آموزههای رانندگی قرار بگیرد. کار فرهنگی کردن، متأسفانه فقط در درازمدت جواب میدهد و مثل تراپی است. آیا واردات خودرو در بلندمدت، با وجود کاهش مصرف سوخت، صرفه اقتصادی دارد؟
اگر به شرکتهای فعال و حرفهای در حوزه واردات توجه کنید، خواهید دید که تعدادشان نسبت به دو سال پیش بیشتر که نشده، هیچ؛ کمتر هم شده است. واردات خودرو عملاً بعد از تحولات فروردین ۱۴۰۵، توجیه اقتصادیاش به کمترین حد ممکن رسیده است. هزینهها و ریسکها بسیار بالا رفته و گردش پول در بازار بسیار کاهش داشته است.
هر سرمایهگذاری قطعاً به دنبال بازگشت سریع و مناسب سرمایهاش است که با این شرایط کار نشدنی است.
