[سمانه غیبی] کلاف سردرگم بنزین

اما شاید مشکل دقیقاً از همین‌جا آغاز می‌شود. ما بنزین را فقط هنگام سوخت‌گیری مصرف نمی‌کنیم. بخشی از مصرف بالای امروز، سال‌ها قبل و زمانی شکل گرفته که خودروی پرمصرف تولید کرده‌ایم، حمل‌ونقل عمومی را به اندازه نیاز شهرها توسعه نداده‌ایم، ناوگان فرسوده را دیر نوسازی کرده‌ایم و سبد سوخت حمل‌ونقل را تقریباً به یک محصول وابسته نگه داشته‌ایم.

راننده آخرین حلقه این زنجیره است، نه تمام آن. این البته به معنای بی‌اهمیت بودن قیمت نیست. کالایی که قیمت آن برای مدت طولانی تقریباً هیچ علامتی از کمیابی و هزینه تأمینش به مصرف‌کننده نمی‌دهد، طبیعتا با دشواری بیشتری مدیریت می‌شود. نمی‌توان از یک طرف درباره رشد مصرف و هزینه واردات بنزین نگران بود و از طرف دیگر تصور کرد قیمت برای همیشه می‌تواند از این معادله خارج بماند.

اصلاح قیمت زمانی بخشی از راه‌حل است که جای تمام راه‌حل‌های دیگر ننشیند. اگر خودرویی به دلیل فناوری قدیمی چند لیتر بیشتر از یک خودروی متعارف مصرف می‌کند، نمی‌توان تمام مسئولیت این اتلاف را با گران کردن بنزین به صاحب آن منتقل کرد؛ به‌خصوص وقتی همان مصرف‌کننده برای خرید خودروی کم‌مصرف‌تر نیز انتخاب‌های محدودی دارد. سیاستگذاری بنزین اگر از سیاستگذاری خودرو جدا شود، بخشی از صورت مسأله را عمداً ندیده است.

به همین دلیل واردات خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی را نباید صرفاً موضوعی مربوط به رقابت در بازار خودرو دانست. این سیاست مستقیماً با امنیت انرژی کشور ارتباط دارد. همان‌طور که اصلاح صنعت خودروسازی داخلی نیز دیگر فقط مطالبه‌ای درباره کیفیت یا رضایت مشتری نیست؛ خودروی پرمصرف، سال‌ها پس از خروج از کارخانه همچنان برای کشور هزینه انرژی ایجاد می‌کند.حمایت از تولید داخل زمانی معنا دارد که در نهایت به محصول رقابت‌پذیرتر و کم‌مصرف‌تر برسد. اگر نتیجه حمایت طولانی‌مدت، خودرویی باشد که سوخت بیشتری مصرف می‌کند و هزینه اضافی آن نیز از طریق یارانه انرژی به کل اقتصاد منتقل می‌شود، در عمل یک‌هزینه را همزمان از دو مسیر پرداخت کرده‌ایم.

اما حتی بهترین خودرو نیز نباید ما را به یک سوخت وابسته نگه دارد. یکی از نکات مهم برنامه هفتم، تأکید بر تنوع‌بخشی به سبد سوخت حمل‌ونقل است؛ از گاز طبیعی فشرده و گاز مایع تا برق و دیگر گزینه‌ها. ایران در سوخت گاز طبیعی فشرده تجربه و زیرساخت قابل توجهی دارد و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی نیز می‌تواند بخشی از تقاضای آینده بنزین را کاهش دهد. مسأله این است که این تنوع از متن قانون به انتخاب واقعی مصرف‌کننده برسد.

مردم زمانی سوخت جایگزین را انتخاب می‌کنند که جایگاه در دسترس باشد، خودروی مناسب وجود داشته باشد، تأمین سوخت جایگزین قابل‌اتکا باشد و انتخابشان صرفه اقتصادی داشته باشد. نمی‌توان سهم یک سوخت را در یک برنامه افزایش داد اما زیرساخت، خودرو و انگیزه مصرف‌کننده را با همان سرعت توسعه نداد.

حتی اگر ناگزیر از راهکارهای قیمتی هستیم،  اصلاح قیمت لزوماً به معنای یک جهش ناگهانی نیست. می‌توان میان مصرف ضروری و مصرف بسیار بالا تفاوت قائل شد، تغییرات را تدریجی و قابل پیش‌بینی کرد و به مردم فرصت داد رفتار خود را با سیاست جدید تطبیق دهند. مهم‌تر از خود عدد این است که جامعه بداند سیاستگذار به کدام سمت حرکت می‌کند.

در این میان، از مردم نیز می‌توان انتظار همراهی داشت. استفاده بیشتر از حمل‌ونقل عمومی در جایی که امکان آن وجود دارد، کاهش سفرهای غیرضروری، نگهداری صحیح خودرو و انتخاب شیوه‌های کم‌مصرف‌تر رفت‌وآمد در مقیاس میلیون‌ها خودرو عدد کوچکی نیست.

اما صرفه‌جویی یک قرارداد یک‌طرفه نیست. وقتی از مردم خواسته می‌شود مصرفشان را اصلاح کنند، آنها نیز حق دارند بپرسند دولت در این اصلاح چه سهم و مسئولیتی دارد؛ چه تعداد خودروی فرسوده از ناوگان خارج شده، حمل‌ونقل عمومی چقدر بهتر شده، برای کاهش مصرف خودروهای داخلی چه اتفاقی افتاده و چه گزینه جایگزینی در اختیار مصرف‌کننده قرار گرفته است.

اعتماد عمومی در اینجا اهمیت ویژه‌ای دارد. بنزین در ایران فقط یک کالای اقتصادی نیست و هر تغییر در سهمیه، کارت سوخت یا قیمت آن با حساسیت اجتماعی بالایی دنبال می‌شود. به همین دلیل نحوه اطلاع‌رسانی درباره طرح اخیر دولت در استان کرمان قابل نقد است.

حتی اگر هدف از تغییر نحوه تخصیص سهمیه و استفاده از کارت‌های سوخت، مدیریت بهتر توزیع و سوق دادن مصرف‌کننده به استفاده از کارت شخصی بوده باشد، سیاستی با این میزان حساسیت نباید با خبرهای پراکنده و توضیحات پس از ایجاد ابهام به جامعه معرفی شود.

مردم نباید از میان چند خبر و چند اصطلاح فنی حدس بزنند قرار است برای بنزین چه اتفاقی بیفتد. اگر طرحی آزمایشی است، باید قبل از اجرا با شفافیت کامل اعلام شود؛ اگر سهمیه موجود مردم تغییر نمی‌کند، همان ابتدا با صراحت گفته شود؛ اگر هدف کاهش سوءاستفاده از کارت جایگاه است، منطق آن توضیح داده شود و اگر قرار است نتیجه طرح مبنای تصمیم‌های بعدی قرار گیرد، شاخص‌های ارزیابی آن نیز مشخص باشد. در سیاستی با حساسیت بنزین، ابهام به‌خودی‌خود هزینه سنگین ایجاد می‌کند.

در کنار همه این سیاست‌ها، محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط اقتصادی کشور را نیز نمی‌توان نادیده گرفت. نوسازی ناوگان، واردات خودروهای کم‌مصرف، توسعه خودروهای برقی، تأمین تجهیزات و گسترش زیرساخت‌های حمل‌ونقل، همگی به منابع مالی، دسترسی به فناوری روز و امکان مبادلات بانکی بین‌المللی نیاز دارند؛ حوزه‌هایی که تحریم مستقیماً بر آنها اثر گذاشته است.

با این‌حال، نمی‌توان همه مشکلات را به عوامل خارجی نسبت داد، همان‌طور که نمی‌توان اثر محدودیت‌های بین‌المللی بر هزینه و سرعت اجرای اصلاحات را نادیده گرفت. قیمت باید اصلاح شود، اما خودرو هم باید اصلاح شود. مردم باید صرفه‌جویی کنند، اما دولت نیز باید گزینه کم‌مصرف در اختیارشان بگذارد. سوخت جایگزین باید توسعه پیدا کند، اما نه فقط روی کاغذ. و هر تغییر نیز باید پیش از اجرا با جامعه شفاف در میان گذاشته شود.

کاهش مصرف بنزین از پمپ‌بنزین شروع نمی‌شود؛ از جایی شروع می‌شود که برای خودرو، حمل‌ونقل، سبد انرژی و اعتماد عمومی تصمیم می‌گیریم.