پروژه مغفول مانده راهسازی

تولید خبر راجع به تأخیر احداث پروژه آزادراه شمال توسط پیمانکاران در رسانه ها به مرحله ای رسیده که این شبهه را در ذهن متبادر می کند که چرا راجع به عدم احداث و یا تأخیر در احداث پروژه هایی به مراتب مهمتر مانند آزادراه اراک ـ بندر امام خمینی سلام الله علیه در دو دهه گذشته این همه جار و جنجال رسانه ای نیست

تولید خبر راجع به تأخیر احداث پروژه آزادراه شمال توسط پیمانکاران در رسانه ها به مرحله ای رسیده که این شبهه را در ذهن متبادر می کند که چرا راجع به عدم احداث و یا تأخیر در احداث پروژه هایی به مراتب مهمتر مانند آزادراه اراک ـ بندر امام خمینی (سلام الله علیه) در دو دهه گذشته این همه جار و جنجال رسانه ای نیست.

در زمان جنگ جهانی متفقین برای پیاده کردن یک برنامه پشتیبانی و تدارکات قوی راه آهن تهران ـ جنوب را احداث کردند، زیرا به خوبی به ارزش این مسیر و زیربنا در کاهش هزینه های دسترسی زمان و ترابری مهمات و موادغذایی برای تقویت جبهه شرق خود علیه متحدین پی برده بودند. دلایلی باعث اولویت دادن این پروژه گردید که از جمله می توان به طولانی بودن مسیر و دیگری وجود مناطق صعب العبور در ناحیه استان لرستان و مرکزی نام برد. طول مسیر بندر امام خمینی (ره) تا تهران ۱۰۶۳ کیلومتر است که درحدود نیمی از مسیر در استان های لرستان و مرکزی کوهستانی و صعب العبور است خوشبختانه تا آنجا که اطلاع حاصل است مطالعات این پروژه بخصوص ارزیابی اقتصادی، تحت عنوان آزادراه اراک ـ بندر امام خمینی (ره) نیز انجام شده است و از نتایج این مطالعات بخوبی می توان پی به ارزش اقتصادی این پروژه برد. سال ها است که به دلیل افزایش ظرفیت تجارت خارجی، ترانزیت و تجارت داخلی و همچنین به تبع آن افزایش ظرفیت ناوگان ترابری از جاده قدیمی پرپیچ و خم بویژه در ناحیه لرستان استفاده می شود و هزاران میلیارد ریال هزینه بابت استهلاک وسایط حمل ونقل، سوخت، زمان و فرصت هدر می رود. اکنون بیش از ۴۰بار ترافیکی واردات کالا و ترانزیت با مبدأ بارگیری بندر امام خمینی (ره) خرمشهر و آبادان بردوش مسیر جنوب به تهران است با وجود برنامه توسعه بندر امام خمینی (ره) این ظرفیت درآینده نزدیک به شدت افزایش خواهد یافت.

به علاوه موقعیت اقتصادی استان هایی چون خوزستان از نظر قطب تولید نفت و فرآورده های نفتی و پتروشیمی و قطب تولید کشاورزی بوده ایجاب می کند تا به نقش کلیدی ارتباطات در این مسیر توجه بیشتری شود. با احداث آزادراه اراک ـ بندرامام علاوه بر کوتاه شدن مسیر در مجموعه هزینه های استهلاک، سوخت و زمان حداقل ۲۰ صرفه جویی خواهد شد که با توجه به حجم ترافیک این مسیر این صرفه جویی چنان عظیم است که اصولاً قابل مقایسه بامنافع عایدی از احداث آزادراه تهران - شمال نیست. نباید فراموش شود که با توجه به منابع محدود شرط بهره وری و کارآیی تعیین اولویت برای تخصیص منابع است. نیازها نامحدود است اما منابع محدود اجازه نمی دهند که همه نیازها در زمان واحدی برآورده شوند. تردیدی نیست که احداث آزادراه تهران ـ شمال که خود نیز جزیی از مسیر ارتباطی خلیج فارس به دریای خزر است جزو نیازهای ملی است. ولی ترکیب و نوع تقاضای پشت این پروژه با پروژه تهران جنوب فرق می کند. تقاضای احداث آزادراه تهران ـ جنوب یک تقاضای حقیقی در راستای تکمیل بنیان تجارت خارجی و داخلی ، ترانزیت و تکمیل زیرساخت های عرضه و تولید است.

حال آن که تقاضای آزادراه تهران ـ شمال بیشتر پشتوانه رفاهی دارد. اولی یک اولویت است. با این حال صرفنظر از نوع و ترکیب تقاضا، معیار تعیین کننده اولویت دهی به یک پروژه میزان خالص صرفه جویی ، کاهش هزینه ها و افزایش درآمد و به عبارت دیگر خالص منافع یک پروژه در طول عمر آن است. این اقلام در طول عمر پروژه ودر مقاطع زمانی وزن ویژه ای می گیرند.

وزن ترافیک بار قابل پیش بینی درمسیر تهران ـ شمال کمتر از یک پنجم وزن مسیر تهران ـ جنوب است و اگر وزن طول مسیر در عدد حجم کالا و تعداد سفر ضرب شود میزان استهلاک هزینه دراین مسیر بیش از ۱۵ برابر خواهد شد.

اکنون وزن انباشت شده هزینه های سرسام آور بهره برداری از مسیر قدیمی تهران ـ جنوب به درازای چنددهه بر دوش اقتصاد سنگینی می کند لذا اصل صرفه جویی اقتضا می کند که بیش از این اجازه ندهیم سرمایه کشور دراین مسیر طولانی همچنان مستهلک شود و جا دارد وزارت محترم راه و ترابری. در کنار فعالیت ها و تلاش های ارزشمند خود بویژه در ۳ ساله اخیر دولت خدمتگزار نهم اجازه تکرار و تداوم اشتباهات گذشته و تأخیر در احداث آزادراه اراک- بندر امام خمینی(ره) را ندهد.

شرط موفقیت در افزایش حجم تجارت خارجی اعم از واردات و صادرات و ترانزیت، رشد بخش کشاورزی و صنعت در استان های بهره مند از این مسیر احداث و تکمیل را ه های مواصلاتی و تقویت بنیه ارتباطات است.

با هدفگذاری توسعه تجارت و رشد تولید در بخش ها در برنامه چهارم و پنجم این ضرورت بیش از پیش برجسته تر شده است. به عنوان نمونه، طبق آمار منتشر شده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، میزان کالای جابه جا شده در سطح کشور در سال ،۱۳۷۶ ۱۰۶‎/۹ میلیون بوده است. در سال ۱۳۸۵ این رقم به ۲۷۳‎/۶ میلیون تن رسیده است به عبارت دیگر بیش از ۲‎/۵ برابر رشد کرده است.

در همین مدت تعداد سفر از ۹۶۶۹ هزار سفر به ۲۱۳۰۸ هزار سفر رسیده که این رقم نیز ۲۲۰ درصد رشد را نشان می دهد. در طی همین دوره استان خوزستان از نظر اختصاص سهم حمل و نقل کالا، مقام دوم را پس از اصفهان به عهده داشته است که نشان دهنده موفقیت تجاری تنها یک استان در مسیر آزادراه بندر امام خمینی(ره)- اراک است. حتی سهم این استان یک سوم بیش از سهم استان هرمزگان بوده که از موقعیت بندرعباس به عنوان بزرگ ترین بندر بهره می برد.

دکتر عبدالمجید شیخی ‎/استاد دانشگاه