۵۶ سال انتظار برای خودروساز شدن

امسال صنعت خودروسازی ۵۶ ساله می شود صنعتی که با وجود برخورداری از حمایت های بی شائبه دولت های مختلف, هنوز در پله اول یعنی مونتاژ قرار دارد

امسال صنعت خودروسازی ۵۶ ساله می‌شود. صنعتی که با وجود برخورداری از حمایت‌های بی‌شائبه دولت‌های مختلف، هنوز در پله اول یعنی مونتاژ قرار دارد. قرار بود با ورود شرکت‌های بزرگ خودروسازی به ایران و سرمایه‌گذاری مشترک با شرکای ایرانی، بتدریج ایران خود را به عنوان یک خودروساز بزرگ مطرح سازد. البته ایران بالاخره یک خودروساز بزرگ شد، اما خودروسازی متکی به خودروسازان بزرگ دنیا.

اولین‌بار در سال ۱۳۳۵ بود که با تاسیس شرکت جیپ در ایران ـ که بعدها پارس‌خودرو نام گرفت ـ واردات و فروش خودروهای جیپ ویلز و قطعات یدکی آن آغاز شد. این شرکت در سال ۱۳۳۸ کارخانه خود را در جاده مخصوص کرج (محل کنونی شرکت) احداث و مونتاژ انواع اتومبیل‌های جیپ را در ایران آغاز کرد. به دنبال احداث سالن‌های پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات در سال ۴۵، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. این شرکت در سال ۵۰، مونتاژ دو مدل از شورولت را در ایران آغاز کرد. در سال ۵۱، تولید بیوک و کادیلاک هم به فهرست مونتاژی‌های پارس‌خودرو اضافه شد. در سال ،۵۲ شورولت ایران در قالب خودروی اُپل از سوی پارس‌‌خودرو وارد بازار شد و جای قبلی‌ها را گرفت.

تغییر نام شرکت در سال ۵۹ از جنرال موتورز ایران به پارس‌خودرو بتدریج نوع محصولات شرکت را هم تغییر داد و خودروهای آمریکایی این شرکت جای خود را به محصولات ژاپنی و اغلب از شرکت نیسان دادند. اما یک اصل مسلم در آن هیچ تغییری نکرد و آن محکم‌شدن جای‌پای مونتاژ به جای طراحی و تولید داخلی خودرو بود.

بعد از پارس‌خودرو، شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو (ایران ناسیونال) هم با مونتاژ خودروهای خارجی کار خود را آغاز کردند که البته سایپا در سال ۷۸ مالک پارس‌خودرو شد. اما پارس‌خودرو همچنان با همان نام قبلی و با استعدادی بیشتر از گذشته به تولید خود ادامه می‌دهد.

ایران‌خودرویی‌ها، ساخت خودروی‌سواری یا همان مونتاژ خودرو را در سال ۱۳۴۶ آغاز کردند. پیکان، نوستالژی فراموش‌نشدنی ایرانی‌ها در همین سال از انگلیس وارد ایران شد تا برای نزدیک به ۴ دهه در کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص کرج جا خوش کند. قرار بود روزانه هفت دستگاه از این خودرو در شرکت ایران‌ناسیونال سابق مونتاژ شود. اما گاو شیرده ایران‌خودرو، به مدت ۳۵ سال در اشکال مختلف از جمله کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت برای این شرکت ارزش افزوده ایجاد کرد بدون آن که مشکل خاصی به وجود بیاید. کارایی پیکان برای ایران‌خودرو به حدی بود که این شرکت تا چند سال پس از توقف تولید آن نتوانست جای خالی پیکان را پر کند.

اما از اواخر دهه ۶۰ و تعطیلی شرکت تالبوت به عنوان مادر پیکان، فرانسوی‌ها جای انگلیسی‌ها را در ایران‌خودرو گرفتند و از آن زمان، مونتاژ انواع محصولات پژو در ایران‌خودرو، ایران را به یکی از بزرگ‌ترین بازارهای این خودروساز فرانسوی تبدیل کرده است.

سایپا را خیلی‌ها با پراید می‌شناسند؛ خودروی کوچک و جمع و جوری که این روزها از سرناچاری و نداشتن جایگزین به خودروی اول ایرانی‌ها تبدیل شده است. اما زمینه تاسیس سایپا را همکاری مشترک با شرکت فرانسوی سیتروئن فراهم کرد.

شرکت سایپا در سال ۴۶ در زمینی به مساحت ۲۴۰هزار مترمربع و زیربنای ۲۰ هزار متر مربع با سرمایه اولیه ۱۶۰میلیون ریال به نام «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» تاسیس شد.

آن‌طور که سایپا در معرفی خود گفته است: این شرکت، تولید اولین محصولات خود را که شامل وانت آکا و سواری «ژیان» بود با روش کاملا دستی و بدون بهره‌گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز کرد. تولیدات شرکت بعد از سال ۵۳ به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه‌شدن برخی بخش‌های تولیدی، سیرصعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد. به‌طوری‌که علاوه بر تولید ژیان با مدل‌های مهاری و پیکاب، از سال ۵۵ تولید رنو در مدل‌های دو در و چهار در شروع شد و تا سال ۷۲ ادامه داشت.

در اوایل سال ۵۴ ، نام شرکت با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» به نام اختصاری (سایپا SAIPA) تغییر یافت. گروه خودرو‌سازی سایپا به منظور تولید انواع خودروها بخصوص تولید خودروهای سنگین و تجاری در سال ۷۷، ۸۰ درصد از سهام شرکت سایپا‌دیزل (ایران کاوه) و ۲‌/‌۶۳ درصد از سهام زامیاد و در سال ۷۸، ۵۱ درصد از سهام شرکت پارس‌خودرو را تحت مالکیت خود درآورد.

بی‌انصافی است اگر ادعا شود در تمام ۵۶ سالی که از آغاز صنعت مونتاژ خودرو در ایران می‌گذرد، فقط مونتاژکار بوده‌ایم. در این مدت، هزاران شرکت قطعه‌سازی در کنار خودروسازان کشور شکل گرفته و رشد یافته ‌است. برخی از این قطعه‌سازان حتی برای خودروسازان خارجی هم قطعه تولید می‌کنند. بسیاری از قطعه‌سازان به دانش تولید قطعات با فناوری بالا از جمله بخش‌های مربوط به قوای محرکه و بخش‌های الکترونیک خودرو دست‌پیدا کرده‌اند. در این مدت، چند خودروی ملی از جمله سمند، تیبا، رانا و دنا در شرکت‌های خودروسازی داخلی طراحی و تولید شده است. اما اینها انتظاراتی را که نزدیک به شش دهه برای خودروسازشدن ایران ایجاد شده است، پاسخ نمی‌دهد. طی چند سال اخیر و بویژه پس از برنامه گسترده‌ای که خودروسازان برای توسعه خطوط تولید خود در پیش گرفتند، ایران به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در جهان تبدیل شده و در این مدت همواره در لیست ۲۰ کشور خودروساز بزرگ دنیا قرار داشته است که به لحاظ حجم تولید جایگاه قابل قبولی به شمار می‌رود. اما این جایگاه باعث نمی‌شود تا ضرورت تولید محصولات کیفی و از آن مهم‌تر، محصولاتی که توسط خود خودروسازان طراحی و تولید شده باشد و نه این‌که صرفا مونتاژ محصولات از رده خارج خودروسازان بزرگ دنیا باشد، مورد غفلت واقع شود. در این مدت، شرکای خارجی شرکت‌های خودروسازی ایران کمترین عنایتی به انتقال فناوری تولید خودرو به خودروسازان ایرانی نداشتند و هنوز هم بعد از گذشت چند سال از مونتاژ خودروهای پرتیراژ در داخل، قطعات حساس و اصلی آن از خارج کشور تامین می‌شود.

خودروسازی اکنون درست یا غلط در صنعت ایران ریشه دوانده است و بیرون‌کشیدن آن از این صنعت به‌معنی حذف صدها هزار فرصت شغلی خواهد بود. مردم ایران، اشتغال و ارزش افزوده صنعت بومی خودروسازی را به‌بهای کاهش رفاه خود و استفاده از خودروهایی که چند نسل از خودروهای روز دنیا عقب‌تر است پذیرفته‌اند، اما حاصل کار پس از این مدت نباید کارنامه فعلی باشد.

در دنیایی که سرعت پیشرفت و تحول به شتاب ثانیه‌ها رسیده است، ۵۶ سال انتظار برای خودروساز‌شدن توقع زیادی نیست.

حمید اسدی