نگاهی به حمل و نقل ریلی و راه آهن در ایران

راه آهن ازجمله فعالیت های پرسابقه اقتصادی در ایران است كه باتوجه به اهمیت آن از هنگام ورود به ایران ازجمله مراكزی بود كه بسیاری از صاحبان حرفه و فن و مهندسان كشور را به خود جلب و جذب كرد ومركزی شد برای تربیت بهترین نیروهای فنی كشور ولی با عدم توسعه و پیشرفت همه جانبه آن در سال های پس از آغاز فعالیت در ایران دچار خمودگی و ركود گردید این امر باتوجه سیاستگذاران و برنامه ریزان كشور می تواند برطرف شود و بخش حمل و نقل ریلی به بخشی پرسود در كشور تبدیل شود و كارآمدترین نیروهای فنی و مهندسی كشور را جذب و به كار گیرد

بخش اول

تا زمانی كه ساختار این بخش مهم در اقتصاد ایران دچار تحول جدی نشود نمی توان به اجرایی شدن مصوبه های قانونی امیدوار بود.

گزارشی كه در صفحه ۱۶می خوانید نگاهی دارد اجمالی به بخش حمل ونقل ریلی در اقتصاد ایران و جهان. راه آهن در واقع مهمترین بخش حمل و نقل در ایران است ولی مدتهاست كه مهجور مانده است.راه آهن بی شك مهمترین عامل تحول اقتصاد جهان و هنگام انقلاب صنعتی است. از ۳۷۰ سال پیش كه نخستین واگن های اسبی در انگلیس برای حمل ذغال سنگ به كار گرفته شد تا سال ۱۸۰۴ كه موتورهای بخار برای حركت واگن های قطار و حمل بار و مسافر به كار گرفته شد حدود ۱۷۰ سال گذشته بود و به تدریج سرعت بشر در دستیابی به فن آوری های جدید و توسعه و پیشرفت افزایش می یافت. مهمترین ویژگی این دوران كه دوران انقلاب صنعتی است، افزایش سرعت و حجم انتقال بار و مواد اولیه و كالا است كه به تحول بزرگ صنعتی و اقتصادی درجهان منجر شد.

راه آهن به واقع مهمترین وسیله حمل و نقل در اقتصاد هر كشوری است كه می تواند اقتصادی ترین نتیجه را با توجه به سرعت توان حمل بالا و مصرف اندك انرژی به بار آورد.این ویژگی در قرن نوزدهم به توسعه و گسترش سریع و برق آسای راه آهن در سراسر جهان شد و این كاركرد تا امروز نیز ادامه دارد و امروزه نیز راه آهن با مصرف اندك انرژی بیشترین حاصل را در بخش حمل و نقل می دهد در حالی كه با توجه به حساسیت ها ی امروز در مورد آلودگی محیط زیست كمترین خسارت را به محیط زیست وارد می كند. در حال حاضر یك لوكوموتیو گازوئیلی می تواند یك تن بار را با مصرف یك گالون گازوئیل ۶۱۰ كیلومتر حمل كند كه سه برابر توان یك كامیون است.به طور كلی راه آهن و قطار تحول مهمی در همه ابعاد زندگی بشر ایجاد كرده و در قرن نوزدهم بزرگترین تجارت و فعالیت اقتصادی پس از صنایع نساجی بود.روند رشد و توسعه اقتصاد كشورها در جهان در بخش حمل و نقل پس از ارابه های اسبی با راه آهن و كشتی به حركت درآمده و پس از آن در دیگر بخش ها و به ضرورت حمل و نقل جاده ای و هوایی نیز جایگاه خود را یافته است.

در فرایند رشد طبیعی اقتصاد جهان بخش های گوناگون حمل و نقل این گونه توسعه یافته و هر یك در تعادل با دیگری شبكه حمل و نقلی هماهنگ را با تركیبی از وسایل متفاوت حمل و نقل ساخته است.این روند در ایران و بسیاری از كشورهای جهان كه امروزه در حال توسعه خوانده می شوند طبیعی و متناسب با نیازهای اقتصادی جامعه نبوده است.روشن است كه این عدم تعادل ناشی از تحولات بین المللی و تأثیر عوامل خارجی و داخلی بوده است. عدم رشد شبكه حمل و نقل كشور ما متناسب با نیازها و ضرورت های اقتصادی به مانعی در راه توسعه و رشد اقتصادی كشور نیز تبدیل شده است. شرایط امروز شبكه حمل و نقل كشور حاصل شرایطی است كه دستاوردهای آن امروز پیش روی ماست.

شرایطی كه در آن تناسبی میان راه آهن و جاده ها نیست و تعداد ایستگاه های قطار با پایانه های حمل ونقل جاده ای تناسبی ندارند و این دو با فرودگاه های كشور.شهرهایی هستند كه هنوز ایستگاه راه آهن ندارند ولی فرودگاه دارند و...

استراتژی

حمل و نقل در ایران هیچ گاه دارای یك برنامه مدون و هدف گذاری مشخص نبوده است.از این رو، سرمایه گذاری ها در این بخش نیز بدون برنامه و بی هدف انجام می شده است. پس از انقلاب نیز عوامل گوناگون از جمله وقوع جنگ تحمیلی، عدم برنامه ریزی و ارائه یك استراتژی در این بخش را تداوم بخشید.سرمایه گذاری بی هدف و اختصاصی بودجه های دولتی برای احداث تأسیسات گوناگون در این مدت به گونه ای انجام شد كه شرایط گذشته را بهبود نبخشید و این شرایط تا مدت ها ادامه داشت. نقطه پایان این شرایط زمانی بود كه در تدوین سیاست های كلان كشور در مجمع تشخیص مصلحت نظام اولویت سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل كشور به راه آهن داده شد، این مصوبه كه به تأیید رهبر معظم انقلاب اسلامی نیز رسید دولت را موظف می كند تا اولویت سرمایه گذاری را در این بخش به راه آهن دهد.از آن زمان تاكنون كه حدود ۷ سال می گذرد. تغییرات مهمی در این زمینه رخ داد؛ اما هنوز تحولات كند و نامحسوس است. بخش عمده حمل و نقل در ایران چه در بخش مسافر و چه در بخش بار به وسیله جاده انجام می شود. جاده هایی كه همه ساله جان تعداد بی شماری از اتباع كشور را می گیرد و خسارات بی شمار اقتصادی وارد می كند و هزینه بالایی را برای نگهداری آن باید پرداخت. احمد خرم وزیر راه و ترابری از هنگام حضور خود در این سمت بارها از تدوین استراتژی حمل و نقل كشور سخن گفته است، حتی مناقصه ای نیز در این زمینه قرار بوده برگزار شود و تدوین كنندگان داخلی و خارجی آن مشخص شوند،اما هنوز از استراتژی مدون و هدفمند شدن سرمایه گذاری در این بخش خبری نیست.هنوز سرعت احداث اتوبان و جاده در كشور از راه آهن بیشتر است و اولویت سرمایه گذاری در بخش های دیگر حمل و نقل متناسب با میزان عقب ماندگی بخش راه آهن كشور نیست.

براساس قانون بودجه سال ۸۳ كل اعتبارات جاری و عمرانی بخش راه و ترابری معادل ۱۳ هزار و ۵۵۹ میلیارد ریال است. از این میزان حدود ۲ هزار و ۹۳۷ میلیارد ریال بودجه عمرانی شبكه راه آهن كشور است و بقیه به بخش های دیگر اختصاص دارد.

به بخش جاده ای به تنهایی ۴ هزار و ۶۲۳ میلیارد ریال بودجه جاری و عمرانی اختصاص داده شده است.در این زمینه سعید نژاد مدیرعامل راه آهن می گوید: كشور ما در زمینه نسبت خط آهن به مساحت از كشورهای منطقه عقب تر است. در برنامه چهارم پیش بینی هایی شده كه این عقب ماندگی جبران شود و راه آهن كشورمان حداقل به شبكه راه آهن های كشورهای همسایه متصل شود. از جمله اتصال به راه آهن عراق، افغانستان و روسیه.

در سال جاری طول خط آهن كشور به ۸ هزار و ۴۰۰ كیلومتر می رسد.علیرغم اظهارات مدیرعامل راه آهن در مورد افزایش سرمایه گذاری در بخش احداث خط آهن در كشور ولی همچنان در این زمینه كمبود وجود دارد و جذب سرمایه گذاری برای توسعه شبكه خط آهن كشور ضروری می نماید. در غیاب یك استراتژی مشخص برای شبكه حمل و نقل كشور همچنان سرمایه گذاری های دولتی به سوی بخش جاده ای سرازیر می شود و بخش ریلی با كمبود بودجه روبه روست و هنوز فاصله طولانی با دیگر بخش ها دارد.برای جبران این عقب ماندگی در برنامه سوم یك تحول رخ داد و آن زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی و خرید واگن حمل بار و مسافر است. اگرچه در این زمینه نیز روند تحولات كند است ولی تغییر عمده ای رخ داده كه به گفته سعید نژاد مدیر عامل راه آهن با این روند تا پایان برنامه چهارم كلیه عملیات حمل و نقل بار و مسافر به بخش خصوصی واگذار می شود و دولت در این زمینه به ارائه خدمات و تأسیسات زیربنایی خواهد پرداخت و امور تصدی گری دولتی كاهش می یابد.